비싸다더니 하루 만에 터졌다…3700만원 아반떼 대반전

신형 아반떼의 가격표를 보고 한 번 더 확인했다. 최고 트림에 하이브리드까지 더하면 3700만원에 육박한다. 오랜 기간 2000만원대, 사회 초년생의 첫차로 인식됐던 것을 생각하면 선뜻 받아들이기 어려운 숫자다.

직접 타보면 이해가 될까. 지난 24일 경기도 고양 현대모터스튜디오에서 출발해 인천 영종도의 한 카페까지 왕복 약 80㎞를 달리며 고속도로와 도심 주행은 물론 방지턱과 요철 등을 두루 경험했다. 차체는 커졌고, 실내는 넓어졌다. 무엇보다 승차감이 예상보다 훨씬 더 정제돼 있었다.

첫인상은 이전 세대 대비 한층 다부져졌다는 느낌이 든다. 기존 아반떼가 날렵하고 샤프한 인상이었다면 이번 8세대는 근육질에 가깝다. 펜더와 쿼터 패널에 볼륨을 더하면서 차체 전체에 힘을 줬다. 이전 세대보다 전장과 전폭, 휠베이스를 모두 키워 한 체급 위 차량처럼 느껴졌다.

특히 인상적인 건 조명 라인의 배치다. 전면 H-엣지 라이팅 주간주행등부터 이어지는 선이 후드 라인과 자연스럽게 맞물리면서 단순히 '크다'가 아니라 '단단하다'는 인상을 만든다. 준중형 세단이라는 차급을 감안하면 과감한 시도다.

실제 제원도 이런 인상을 뒷받침한다. 디 올 뉴 아반떼의 전장은 4765㎜, 전폭은 1855㎜, 휠베이스는 2750㎜다. 한 체급 위인 쏘나타 디 엣지(4910㎜, 1860㎜, 2840㎜)와 비교하면 전장은 145㎜, 휠베이스는 90㎜ 차이에 불과하다. 전폭은 단 5㎜ 차이다. 아반떼에서 예전 같은 '작은 차'의 이미지는 상당 부분 사라졌다.

실내로 들어오면 가장 먼저 눈에 띄는 건 플레오스 커넥트다. 신형 아반떼에는그랜저에 이어 인공지능(AI) 비서 '글레오'와 차세대 인포테인먼트 플랫폼인 '플레오스 커넥트'가 탑재됐다. 운전 중 글레오라고 부르면 AI비서가 작동한다. "창문 다 열어줘"라고 하니 모든 좌석 창문이 한 번에 열렸다. "닫아줘"라고 하자 다시 닫혔다.

별것 아닌 것 같지만 주행 중 손으로 조작하지 않아도 된다는 점에서 의외로 편했다. 운전 중 시선을 도로에서 크게 떼지 않고 차량 기능을 조작할 수 있다는 점도 장점이다.

계기판 구성도 실용적이다. 속도와 제한속도는 물론 좌·우측 차량 유무를 알려주는 작은 빨간 경고등이 계기판에 표시돼 사이드미러를 직접 확인하기 전에도 옆 차선 상황을 파악할 수 있었다.

다만 중앙 디스플레이 구성에는 아쉬움이 남았다. 왼쪽 화면에는 주행 정보가 고정형으로 배치되고 내비게이션은 그 옆 화면에 따로 띄워야 하는 구조다. 주행 중 내비게이션을 확인하려면 시선을 우측 하단으로 살짝 내려야 했다. 익숙해지면 괜찮을 수 있지만, 초행길에서는 짧은 순간이라도 시선이 아래로 향하는 점이 신경 쓰였다.

2열에는 컵홀더 2개를 마련해 뒷좌석 승객 편의도 챙겼다. 센터 콘솔의 히든 콘솔 케이스와 듀얼 무선 충전 시스템도 실용성을 높이는 요소다.

이번 시승에서 가장 인상적이었던 건 역시 승차감이다. 방지턱과 요철을 넘을 때마다 "아반떼가 이렇게 부드럽게 넘는다고?"라는 생각이 절로 들었다.

이런 승차감의 배경에는 서스펜션 구성 변화가 있다. 전륜 서스펜션에는 주파수 감응형 밸브가 적용됐다. 차체 움직임이 큰 저주파 영역과 잔진동이 반복되는 고주파 영역에 다르게 대응하는 방식이다.

실제 주행에서도 큰 방지턱을 넘을 때의 묵직한 흡수감과 자잘한 노면 요철을 지날 때의 잔잔한 정제감이 분명히 달랐다. 여기에 유압제어 리바운드 스토퍼가 큰 충격이 발생했을 때 완충 역할을 한다.

단순히 서스펜션을 부드럽게 설정한 것과는 다른 느낌이다. 큰 충격은 묵직하게 받아내면서 잔진동은 비교적 깔끔하게 걸러냈다.

실내 공간도 여유가 생겼다. 2열 레그룸과 헤드룸, 숄더룸이 전반적으로 넉넉해지면서 준중형 세단이라는 차급이 체감상 한층 희미해졌다.

고속도로 구간에서는 풍절음과 노면 소음이 예상보다 적게 유입됐다. 이중접합 차음 글라스와 도어 실링 구조 보강 등 NVH 개선 요소들이 실제 주행에서 효과를 내는 듯했다.

트렁크 용량은 479L(VDA 기준)다. 준대형 세단인 그랜저의 480L와 거의 같은 수준이다. 준중형 세단에서 이 정도 적재 공간을 확보했다는 것은 실사용 측면에서 분명한 강점이다.

전자식 변속 레버 P단 긴급제동, 페달 오조작 안전 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2등 이번 아반떼에 새롭게 적용된 안전 사양들은 이번 시승에서 직접 확인하지 못했다. 실제 주행 상황에서 안전을 이유로 해당 기능들을 테스트하기는 어려웠기 때문이다.

가격표를 다시 짚어보면 가솔린 2.0 모델은 모던 2398만원, 프리미엄 2771만원, 인스퍼레이션 3152만원부터 시작한다. 1.6 하이브리드는 모던 3042만원, 프리미엄 3361만원, 인스퍼레이션 3699만원이다. 하이브리드 가격은 세제혜택 적용 전 기준이다.

시작 가격만 봐도 인상 폭이 뚜렷하다. 8세대 아반떼의 최저가는 2398만원으로 이전 2026년형 아반떼(2062만원)보다 336만원 올랐다. 여기에 하이브리드 최상위 트림에 풀옵션을 더하면 가격은 4000만원을 넘어선다. 가격만 놓고 보면 준중형 세단으로서는 결코 가벼운 수준이 아니다. 웬만한 중형 세단과 비교해도 부담이 적지 않다.

다만 이를 단순히 '비싸졌다'고만 평가하기도 어렵다. 차체 크기부터 실내 공간, 승차감, 첨단 안전·편의사양까지 전반적인 상품성이 이전 세대와는 상당 부분 개선됐기 때문이다.

가격이 공개된 직후 사회 초년생 차라는 기존 이미자와는 거리가 멀어진 가격이라는 평가도 나왔다. 그러나 소비자 반응은 뜨거웠다.

현대차에 따르면 디 올 뉴 아반떼는 계약 첫날 1만1094대가 계약되며 역대 아반떼 최고 기록을 세웠고, 최상위 트림인 인스퍼레이션 선택 비율도 52%에 달했다. 적어도 초기 시장 반응만 놓고 보면 높아진 가격에도 상품성을 인정한 소비자가 적지 않았다는 의미로 읽힌다.

결국 이번 아반떼를 평가하는 핵심은 가격 그 자체가 아니라, 높아진 가격만큼 상품성이 따라왔느냐에 있다. 결론부터 말하면, 이번 아반떼는 오른 가격표만큼 상품성이 올라왔다. 다만 그만큼 이제 아반떼는 예전처럼 '부담 없이 고르는 첫 차'는 아니다. 차급 이상의 상품성을 원하는 소비자에게는 매력적인 선택지지만, 합리적인 가격의 첫 차를 찾는 사회 초년생에게는 선택의 셈법이 달라졌다.

영종도(인천)=신용현 한경닷컴 기자 yonghyun@hankyung.com

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