'기막힌 타이밍' 강아지 잡으려다 택시에 치였는데…누구 잘못?

홍민성 기자

입력2021.12.04 10:32 수정2021.12.04 10:44

택시기사, 승객 내려준 뒤 콜 받고 있는데…
강아지 놓친 하차 승객, 차 앞에 쪼그려 앉아
승객 진입 못 본 기사, 그대로 출발

택시에서 내린 승객이 강아지를 잡으려 차 앞에 쪼그려 앉았다가 그대로 치이는 사고가 발생했다. 기사가 승객 하차 후 휴대전화로 택시 호출 요청을 처리하던 중 차량 앞쪽으로 사람이 진입한 것을 보지 못해 일어난 사고다.

교통사고 전문 변호사 한문철의 유튜브 채널 한문철 TV에는 지난 2일 '택시에서 내린 손님을 택시가 역과한 사고'라는 영상이 올라왔다.

제보자(택시기사) 블랙박스 영상에 따르면 지난 10월 10일 오후 7시께 택시기사 A 씨는 남녀 2명과 강아지 한 마리를 태우고 약 40km 거리를 이동해 승객의 목적지에 도착했다.

이후 뒷좌석에 강아지를 안은 여자 승객과 조수석에 앉아 있던 남자 승객이 내렸다. 택시기사가 다른 손님의 호출을 처리하기 위해 휴대전화를 조작하던 중 여자 승객이 안고 있던 강아지가 택시 앞으로 달려왔다.

여자 승객은 강아지를 붙잡기 위해 택시 앞으로 달려와 쪼그려 앉았다. 이 상황을 보지 못한 A 씨가 액셀을 밟아 사고가 난 것. 사고로 인해 여성은 코뼈가 골절되고, 턱뼈에 금이 가는 부상을 입었다.

A 씨는 "며칠 전에 경찰서에서 전화가 와서 중상해로 입건될 수 있다는 연락이 와서 걱정이 이만저만이 아니다. 사람이 다쳤기에 잘했다는 건 아니지만 한편으론 너무 억울해서 답답하다"며 "경찰과 보험사 모두 제게 잘못이 있다고 한다"고 했다.

한문철 변호사는 "운이 참 안 좋았다. 그래도 저 정도 부상이면 중상해까지는 아니다. 너무 걱정하지 말라"며 "블랙박스에서는 승객이 보여도 운전석에서는 안 보이는 각도다. 택시가 출발하기 전에 내려서 앞을 확인할 필요가 없어 승객 잘못이 더 커야 맞다"고 말했다.

네티즌들은 "금방이라도 출발할 수 있는 자동차 앞에 소중한 강아지가 들어가면 엎드려서 줍는 게 아니라 운전자에게 '내가 여기 있으니 잠시 출발하지 말아달라' 사인을 보내는 게 우선", "목줄의 중요성", "타이밍이 참 기가 막힌다" 등의 반응을 보였다.

홍민성 한경닷컴 기자 mshong@hankyung.com

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"아 왜 쌍라이트를 켜고 다니는 거야?!"야간 주행 경험이 있는 운전자라면 누구나 맞은편 차량의 상향등에 눈살을 찌푸린 경험이 있을 것이다. 대다수 운전자는 '잘 안 보이니까 켰겠지'라고 생각하고 지나가지만, 상향등 사용으로 인한 도로 위 마찰은 끊이지 않고 있다.교통사고 전문 변호사 한문철의 유튜브 채널 한문철 TV에는 최근 '쌍라이트(상향등) 켰다고 기분이 더러워 멈췄다는 앞차'라는 제목의 영상이 올라왔다. 상향등 사용 이후 앞차의 급정거로 인해 발생한 추돌 사고의 과실 비율을 따지는 내용이 담겼다.블랙박스 영상에 따르면 제보자 A 씨는 맞은편 차량의 상향등이 앞차를 보기 힘들 정도로 강하게 켜져 있어 상향등을 끄라는 의사 표시로 본인 차량의 상향등을 켰다.그러자 돌연 A 씨의 앞차가 급정거했다. A 씨의 상향등에 기분이 나빴던 것이다. A 씨는 정상적으로 제동해 앞차와 부딪히지 않았지만, 안전거리를 확보하지 않은 뒤 차가 A 씨의 차를 들이받았다.차를 세운 앞차의 운전자 B 씨는 차에서 내린 뒤 A 씨에게 다가와 고성과 함께 욕설을 퍼부었다. B 씨는 "뭐 하시는 거냐. 상향등을 왜 켜냐"고 소리 질렀다. A 씨가 맞은편 차량을 향해 상향등을 켰다고 설명했지만, B 씨는 "기분 더러워서 세웠다. 왜 켰냐. 피해를 줬지 않냐"며 욕설을 내뱉었다. 이에 A 씨는 한문철 TV에 B 씨를 보복 운전 혐의로 고소할 수 있을지 물었다. 한문철 변호사는 자문에 앞서 시청자 투표를 진행했다. 그 결과 '보복 운전이 맞다'는 응답은 68%, '보복 운전까지는 아니다'라는 응답이 32%로 나타났다.한문철 변호사는 "보복 운전이 되려면 뒤차를 깜짝 놀라게 해야 한다. 일부러 세운 것 같긴 하지만, B 씨가 아주 급하게 세운 건가"라고 반문하며 "보복 운전 성립은 불투명해 보인다"고 말했다.이어 "중요한 건 앞차가 얼마나 급하게 멈췄냐는 것인데 영상을 보면 앞차는 여유 있게 멈춘 것 같다"며 "안전거리를 확보하지 않은 뒤차의 잘못이 더 크고, 앞차에도 일부 잘못이 있을 것 같다"고 덧붙였다.네티즌들은 "쌍라이트가 이렇게 무섭습니다 여러분", "법과 상식은 별개지만, 도로에선 상식이 우선이길 바란다", "자존심을 왜 저런 데서 세우나", "기분 더러우면 급정거해도 되나" 등의 반응을 보였다.도로교통공단은 최근 '보복 운전의 원인과 유형, 예방과 대처법'이라는 제목의 카드뉴스를 통해 상향등 사용 시비가 보복 운전을 유발하는 주요 원인 중 하나라고 소개한 바 있다.도로교통공단 관계자는 "욱하는 잠깐 사이 보복 운전의 가해자가 되거나, 잘못된 운전습관으로 운전자 자신도 모르게 보복 운전의 원인 제공자가 될 수도 있어 주의가 필요하다"며 "평소 올바른 운전습관과 배려하고 양보하는 운전, 너그러운 마음가짐을 통해 보복 운전으로 인한 불미스러운 사고가 발생하지 않도록 당부드린다"고 말했다.홍민성 한경닷컴 기자 mshong@hankyung.com
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[하이빔]택시 문제 해결하면 대통령 된다고?

-구조적 문제, 덮을 것인가 바꿀 것인가 몇해 전 '택시 vs 카풀' 갈등이 촉발됐을 때 국회에서 갈등 해소를 위한 토론회가 열렸다. 이때 모 국회의원이 했던 말이 아직도 귓가를 맴돈다. '택시 문제 해결하면 대통령이 된다'는 말이다. 그런데 이 말을 뒤집어보면 제 아무리 많은 권력을 가진 대통령도 택시 문제 해결은 결코 쉽지 않다는 의미이기도 하다. 그런데 많은 정치인들이 끊임없이 모빌리티 혁신을 외친다. 그러나 혁신의 관점에서 볼 때 택시의 근본적인 문제 해결 없이 이동을 편리하게 만들겠다는 '마스((Mobility As A Service)'는 그야말로 뜬구름 잡는 일이다. 대부분 미래 모빌리티 시장의 선점을 위해 '자율주행 산업'을 육성하고 '도심 하늘 이동(UAM)'도 언급하지만 결국 육상의 모든 이동 분야는 '택시'와 경쟁하기 때문이다. 하지만 택시는 현재 서비스 경쟁이 아니라 생존 위기에 몰려 있다. 그러니 그 어떤 모빌리티 서비스가 새로 도입돼도 반대할 수밖에 없는 상황이다. 택시도 먹고 살기 힘든데 새로운 이동을 제공하는 모빌리티 기업은 아예 발을 붙이지 못한다. 실제 오는 2025년 정부가 도입을 추진 중인 도심 항공 이동(UAM) 서비스 또한 그때가 되면 택시의 반대에 부딪칠 가능성이 농후하다. 기본적으로 한국은 모빌리티 혁신이 이뤄지기 어려운 나라다. 택시의 절대 숫자는 많고 OECD 국가 중 요금이 가장 저렴한 곳이어서다. 그런데 택시 숫자를 줄이려니 개인 및 법인 면허를 사들이는데 수 조원의 세금이 투입되고 민간에 요금 결정권을 넘기면 오랜 시간 저렴하게 택시를 이용해 왔던 국민들의 불만이 뒤따른다. 그나마 택시의 수익 돌파구로 한때 20㎏ 미만의 소화물 운송이 시도됐지만 화물 반대에 막혔다. 그래서 이러지도 저러지도 못한 채 그냥 방치됐고 그 사이 택시 내부 문제와 이용자의 불만은 함께 커져 갔다. 그럼에도 워낙 첨예한 사안이라 어느 누구도 문제 해결을 시도하지 않았다. 렌터카 기반의 유상 운송을 시도했던 '타다'의 등장은 이 같은 택시 문제 고착에 대한 반사 효과였다. 특히 '타다'는 요금도 직접 정했고 사용 가능한 연료도 제한받지 않았다. 반면 택시는 요금을 통제받았고 사용 가능한 연료도 정부가 지정했다. 경쟁 조건 자체가 공정하지 못했던 셈이다. 그래서 둘이 공정하게 경쟁하는 제도가 도입됐고 '타다'와 같은 렌터카 기반의 유상 운송을 위해 '플랫폼운송면허제'가 새로 생겨났다. 택시도 면허이니 새로운 플랫폼운송사업도 면허 대상으로 지정한 것이다. 굳이 둘의 차이를 꼽으라면 면허 관리 주체가 택시는 자치단체, 플랫폼운송면허는 중앙 정부라는 점만 다를 뿐이다. 물론 플랫폼운송면허는 요금 결정권을 사업자에 부여했지만 신고 규정을 두었다는 점에서 일정 부분 통제는 한다. 그런데 정부는 왜 택시의 요금 결정권을 포기하지 않는 걸까? 가장 큰 이유는 '요금' 속에 내포된 정책적 또는 정치적 함의 때문이다. 권한이 택시 업계로 이동하면 요금이 오르기 마련이고 이때 비용 부담은 이용자에게 고스란히 전가된다. 그럼 국민으로 표현되는 이용자는 요금 결정권을 넘긴 정책 당국 또는 정치로 화살을 돌린다. 반대로 요금을 정부가 지금처럼 통제하면 모빌리티 혁신은커녕 생존 자체가 어려워 택시 서비스의 질적 하락이 불가피하다. 그나마 호출 앱이 등장해 '가맹'이라는 형태로 서비스 비용을 받지만 택시 업계 내에선 이마저도 불만이다. 호출 자체가 점차 독점으로 자리잡고 있어서다. 그러니 가맹이 아니라면 더욱 장거리를 선호할 수밖에 없는 구조다. 정해진 시간에 가장 많은 돈을 벌어야 하는 시간 싸움이 곧 생존인 탓이다. 그 결과 도심 내 특정 야간 시간의 단거리 택시는 더욱 부족해진다. 이는 개인택시 부제를 해제해도 소용이 없다. 이미 택시는 요금 통제에 발이 묶여 모든 정책적 수단이 효과를 내지 못하는 한계 수준에 다다랐기 때문이다. 여기서 근본적인 질문을 던져 본다. "택시는 대중 교통인가?" 현재는 대중 교통이 아니면서 버스처럼 요금을 통제한다. 그래서 택시 업계는 준공영제를 해주든지 아니면 요금 권한을 넘겨 주든지 정책적 판단을 요구하는 중이다. 공영제가 아니라면 자율 요금 경쟁을 펼쳐 자발적인 퇴출구를 만들겠다는 목소리다. 함께 죽느니 선택적으로 살 수 있다면 그렇게라도 해보겠다는 뜻이다. 그런데 정책 또는 정치는 요금 인상을 우려해 결정권을 넘겨줄 생각이 없는 게 걸림돌이다. 그래도 재차 질문을 던진다. "택시는 대중 교통인가?"라는 근원적 질문에 '예'라는 답변이라면 공영제, '아니오'라는 답변이라면 요금 결정권의 민간 이양이 해법이다. 관련해 여야를 막론하고 택시 업계가 차기 대통령 후보들에게 질문을 던질 것이라고 한다. 과연 어떤 답변이 나올까 궁금하다. 권용주(국민대 겸임교수, 자동차 칼럼니스트)
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[하이빔]택시 대란, 해결책이 있을까

-택시 사업자 간 이해 갈등 첨예 -요금 결정권, 정부가 갖는 한 해결 어려워 이번에는 택시 대란이다. 그간 억눌렸던 사회적 본능이 폭발하면서 늦은 시간 귀가 전쟁이 벌어지는 탓이다. 대형 택시는 물론 값비싼 고급 택시를 잡으려 해도 차가 없다는 하소연이 이어진다. 그러자 택시 대란이 언급될 때마다 단골 소재로 등장하는 모빌리티 갈등 논란이 다시 고개를 든다. "대체 그 많던 택시는 어디로 간 것일까?"라는 근원적 질문이다. 심야 택시 대란은 우리나라 택시의 본질적인 문제를 여과 없이 보여주는 대목이다. 하지만 마땅한 해결책이 없는 것도 현실이다. 앱 호출이 일반화되면서 기사들이 목적지를 골라잡는 문제도 있지만 목적지 미표시를 제도화해도 근원적인 문제는 해소되지 못한다는 게 전문가들의 견해다. 그렇다고 규제 일변도인 택시를 놔두고 규제 없는 새로운 모빌리티 사업을 전격 허용하는 것도 공정성 측면에서 옳지 않다. 택시 문제를 이해하려면 먼저 국내 택시 산업 현황을 살펴봐야 한다. 전국택시운송사업조합에 따르면 2020년 기준 우리나라 전체 택시 숫자는 25만1,867대로 인구 205명당 1대 비율이다. 반면 우리와 택시 숫자가 비슷한 일본은 505명당 1대다. 서울과 도쿄를 비교해도 택시가 많은 것은 부인할 수 없다. 2017년 말 기준 서울 인구 1,000명당 택시는 7.3대지만 도쿄는 4.7대, 런던은 2.3대, 뉴욕은 1.7대로 한국의 택시는 인구 대비 지나치게 많은 게 현실이다. 그런데 택시는 자가용 보급률이 높을수록 이용자가 줄어 수익을 내기 어려운 구조다. 한국자동차산업협회 세계자동차통계에 따르면 한국의 자동차 1대당 인구는 2.1명이다. 전체 인구의 절반 가량이 이미 자동차를 보유한 나라다. 미국의 1.2명, 일본의 1.7명, 독일의 1.6명에 비하면 자가용 등록은 앞으로도 계속 늘어날 전망이어서 택시 이용은 감소할 수밖에 없다. 실제 택시의 운송 분담율은 해마다 낮아지고 있다. 서울시에 따르면 택시 수송 분담율은 2010년 7.2%에서 해마다 줄어 2019년에는 5.7%에 머물렀다. -인구 대비 택시 절대 숫자 너무 많아 -요금 통제, 질적 서비스 향상 막아 반면 택시 요금은 국민 소득 대비 매우 저렴한 수준이다. 서울 택시 기본 요금은 2019년 3,800원으로 오른 후 현재까지 적용되고 있다. 비슷한 국민 소득을 나타내는 스페인의 택시 기본 요금이 6,000원 정도임에 비춰보면 매우 낮다. 덕분에 일부 외국인들은 한국 방문 때 가장 인상적인 교통 수단으로 택시를 꼽기도 한다. 그만큼 저렴한 탓이다. 결국 인구 대비 너무 많은 택시, 통제되는 저렴한 요금, 수요의 감소는 택시 산업을 가로막는 3대 장벽이다. 이런 가운데 최근 코로나 집합 금지 제한이 풀리면서 택시 이동 수요가 일시적으로 급증했고 특정 시간대 영역은 택시 부족을 호소하는 사람이 적지 않다. 왜 그럴까? 택시의 절대 대수는 많아도 실제 운행 대수는 적은 탓이다. 기본적으로 택시 운전은 소득이 낮고 근로 강도는 높은 업종이어서 일을 하려는 사람이 많지 않다. 업계에선 기사를 구하지 못해 차고지에 서 있는 비율을 대략 30%로 추정한다. 따라서 서울시 기준으로 24시간 운행되는 법인 택시는 대략 1만5,000대 가량으로 본다. 반면 개인은 4만6,564대가 있지만 3부제가 유지되는 만큼 하루 3만1,000대가 운행된다. 하지만 개인 택시는 고령화에 따라 운행 자체를 하지 않는 차가 3,000대 가량이다. 실제 서울시에 따르면 75세 이상 고령 개인 택시 기사는 3,308명으로 법인의 576명에 비해 월등히 많다. 택시 전체로 보면 65세 이상 택시 기사는 3만1,725명으로 전체 운전자의 44.7%에 달한다. 60세 이상으로 넓히면 무려 5만827명으로 71.6%다. 반면 30대는 326명으로 0.46%에 불과하고 40대도 3,018명으로 4.26%에 머물러 고령화가 매우 심각한 상황이다. 그러니 개인 택시 부제를 해제해도 늦은 밤에는 일하지 않는 개인 택시가 많아 특정 시간대 택시는 언제나 부족하다. -개인 택시는 고령화 심각 -법인 택시는 소득 낮아 이탈 개인 택시 부제를 완전히 없애는 것도 고려할 수 있지만 이 방법은 법인 택시의 반대를 극복해야 한다. 반면 법인 택시를 기사가 도급제로 운영하는 것은 개인 택시가 막는다. 여기서 갈등 요소는 개인 택시 면허의 양수 양도 비용이다. 법인 택시가 도급제를 하면 굳이 개인 택시 면허를 비싸게 주고 양수할 이유가 없다. 반대로 개인 택시는 부제 해제를 통해 면허 가치를 높이려 한다. 그 사이 법인 택시 기사들은 완전 월급제를 요구하는데 택시는 개인별로 업무에 따른 영업 수익이 제각각이라는 점에서 반대하는 업계 내 목소리도 있다. 많이 벌든 적게 벌든 월급을 일원화하면 많이 버는 기사의 이탈이 심해져 법인 택시 사업자의 반발이 크다. 그래서 해법이 마땅치 않다. 결국은 요금으로 귀결되지만 그것도 일시적인 방안일 뿐 근본 해결책은 아니다. 게다가 서비스의 획기적인 개선이 없는 한 요금 인상에 찬성할 시민도 별로 없고 공정성 측면에서 또 다른 모빌리티 서비스를 활성화하는 것도 어렵다. 나아가 요금에 수익을 의존하는 구조에서 결정권을 정부가 쥐고 통제하는 한 굳이 택시 업계가 서비스를 개선할 이유도 없다. 따라서 모빌리티 산업이 활성화되려면 택시의 뿌리 깊은 문제부터 선결돼야 한다. 다시 말해 정부가 비용을 들여 숫자를 줄일 것인가, 아니면 요금 결정권을 택시 업계로 넘길 것인가의 문제다. 둘 중의 하나만 해결이 돼도 택시 대란은 일어나지 않을 수 있다. 이 경우 연동된 여러 문제가 동시에 해결되기 때문이다.그렇지 않다면 택시 대란은 끝 없이 반복되고 한국에서 모빌리티 혁신은 기대하기 어려울 수밖에 없다. 권용주(국민대 자동차운송디자인 겸임교수, 자동차 칼럼니스트)