이재림 < 교통개발연 연구위원 >

철도는 지난 92년을 정점으로 여객 수송실적이 매년 감소하고 있다.

이에따라 경영실적도 악화되고 있다.

여기에는 "한국적인 철도이용구조"가 자리잡고 있다.

지역간 수송수요가 주말이나 공휴일에 집중되는 특성을 지니고 있는 것이
대표적인 사례다.

철도수요의 감소에도 불구하고 주말 공휴일 등에는 통상 1주일 이전에
예약을 해야 한다.

승차권을 구하지 못해 철도를 이용하지 못하는 잠재수요가 많은 실정에
있다.

반면에 주중에는 탑승률이 낮아 수송장비의 운용 효율이 저조한 실정에
있다.

철도는 또한 수송원가중 고정비가 차지하는 비중이 크고 에너지 및 토지
이용의 효율성, 환경측면에서 유리함으로 장거리 수송수단의 기능을
담당함이 바람직하다고 알려져 있다.

그러나 우리나라 철도는 장거리 수송분담도 점차 줄어드는 기현상을
나타내고 있다.

따라서 철도의 운용효율화와 경영개선, 나아가 지역간 교통체계의 효율화를
위해 철도 이용수요의 적절한 조정이 뒤늦게 요구되고 있다.

수요조절 작용에는 운임이 유용한 도구이나 우리나라 현행 철도여객운임
체계를 보면 수요에 따라 탄력적인 운임이 적용되지 않고 있다.

장.단거리간에 동일한 임율(km당 운임)구조를 유지하고 있어 철도수요의
조정기능을 기대하기 어려운 체계이다.

이같은 우리나라 철도 이용구조를 개선하기 위해선 몇가지 조치가
필요하다.

우선 현재 성수기와 비수기간 구분없이 일률적으로 적용되고 있는 동일
운임체계를 없애는 것이다.

또 장.단거리간에 일률적으로 적용되는 단일운임구조를 수요특성에 따라
차등 적용하는 탄력운임구조체계로의 전환이다.

철도운임에 적용해 볼 수 있는 탄력운임제도는 우선 수송수요의 집중도에
따라 성수기에는 운임을 할증하고 비수기에는 운임을 할인하는 방안과 이용
거리에 따라 장거리 이용시에는 운임을 할인하고 단거리 이용시에는 운임을
할증하는 방안이 있다.

우리나라에서는 고속버스 거리체감제가 탄력운임제로 시행중이며 외국의
경우에는 프랑스 독일 일본 등이 철도이용시 요일별 할인 할증 또는 거리
체감제를 도입 시행하고 있다.

일본의 경우 3백km까지 km당16.20엔, 3백1~6백km은 12.85엔, 6백1km이상은
7.05엔을 받고 있다.

철도여객운임의 탄력제 시행방안의 구체적인 방안에 대해 대안을 제시하면
다음과 같다.

우선 운임의 할인.할증제 시행시기는 수요편차가 극심한 요일별로 하고
비수기인 주중(화,수,목요일)에는 할인하는 방안이 좋겠다.

반면 성수기인 주말(토.일요일)에는 할증함이 바람직하다.

이는 전반적인 철도 이용추세를 반영한 대안이다.

그러나 계절별(월별) 할인.할증은 요일별 할인.할증으로 수요특성이 많이
반영되어 별도 시행의 실익이 약한 것으로 분석됐다.

시간대별 할인.할증은 시간대별 수요편차가 뚜렷하지 못함으로써
현시점에서의 시행은 보류하고 추후검토해 봄이 바람직하겠다.

할인할증제의 적용대상은 새마을호, 무궁화호, 통일호에 국한하고 비둘기
호는 제외하는 게 타당할 것으로 보인다.

비둘기호의 경우 운임이 사회적 형평성차원에서 원가에 훨씬 못미치는
수준으로 할인되어 있어서 더이상의 할인이 어렵기 때문이다.

또 할증시에는 저소득층에 대한 운임부담을 가중시키게 돼 탄력제를
실시하지 않는 것이 바람직하다고 본다.

구체적인 할인.할증률의 적용방안으로는 많은 대안이 존재할 수 있다.

그렇지만 탄력제 시행효과가 다소라도 나타나는 범위내에서 검토대안을
모색, 할인률을 10~25% 범위내로 하고 할증률은 10~23% 범위내로 한 6개
대안을 제시했다.

각 대안은 할인 할증폭이 클 수록 수요조정 효과가 크고 운송수입 증대
효과가 크게 나타나고 있다.

철도의 경영개선효과를 크게 하기위해선 운임의 할인.할증폭이 큰 것이
바람직하나 이제도가 처음 실시되기 때문에 큰 폭의 할인.할증의 제도
정착을 어렵게 할 것으로 보인다.

또 적용대상 차종도 전차종보다는 운임수준이 가장 높고 수요의 탄력성도
가장 높은 새마을호에 대해 우선 적용하고 그 시행효과를 검토한 후 무궁화
호, 통일호 등으로 확대하는 것이 바람직하다.

현행 단일요율의 거리비례제 운임체계를 장거리에는 임율을 할인하고
단거리에는 임율을 할증해주는 이른바 "거리체감제" 운임체계로 전환하는 게
바람직하다는 결론이 나왔다.

이러한 거리체감제 운임체계는 새마을호 무궁화호 통일호에만 적용하는게
타당하겠다.

비둘기호의 경우에는 이용승객의 평균여행거리가 짧아서 운임인상효과만
나타날 것으로 우려돼 적용하지 않는 것이 바람직하다.

구체적인 운임의 할인-할증적용구간 거리 및 할인-할증을 적용하는
방안으로는 철도여객의 평균승차거리와 거리대별 운송원가 거리체감제 시행
사례를 참고해 검토대안을 마련했다.

운임이 할인되는 기준거리를 1백50~3백km단위로 하고 거리대별 운임의
할인.할증율은 5~40% 범위까지로 하는 6개 대안을 제시한다.

각 대안은 할인 기준거리가 짧을 수록 수요는 증가하나 운송수입금은
감소하는 결과가 나타난다.

특히 운임이 할인되는 승차거리를 3백km로 하고 할증과 할인 승객비율을
78대 22로 할 경우 전체적으로 2.3%의 수요감소가 예상되나 1%의 수입증대
효과가 나타날 것으로 분석됐다.

이같은 내용의 철도 탄력운임제를 시행하면 다음과 같은 효과를 기대할 수
있다.

첫째 성수기의 철도수송수요를 분산시키고 비수기에는 수송수요를 유도하는
효과가 기대된다.

이러한 수요조정은 한정된 철도시설의 운용효율을 제고시키고 사회적
편익도 증진시킬 것이다.

둘째 철도 경영수지 개선효과가 기대된다.

성수기의 운임할증으로 높은 가격을 지불할 의사가 있는 승객으로부터의
운임수입을 증대할 수 있다.

반면 비수기에는 운임을 할인해줌으로써 보다 싼 운임을 내고 철도를
이용하고픈 잠재 승객을 철도로 유도함으로써 전체적인 운송수입의 증대를
도모할 수 있을 것이다.

셋쩨 철도의 장거리 승객확보를 통한 장거리 수송분담율 제고 효과가
기대된다.

철도이용거리별 차등임율(거리체감제)적용에 따라 수송원가중 고정비가
차지하는 비중이 크고 에너지 및 토지이용의 효율성과 환경 측면에서 유리한
철도가 장거리 주종교통수단으로 정착될 것으로 기대된다.

이경우에는 지역간 교통의 효율성이 증진될 것으로 기대된다.

한편 교통선진국인 프랑스는 다양한 방식의 탄력운임제를 채택, 귀감이
되고 있어 이를 소개한다.

프랑스는 우선 수요에 따라서 요일별 시간대별로 4개의 그룹으로 나눠
차등요금을 부고하는 방식을 취하고 있다.

기본요금에 그룹특성에 따른 추가요금이 부과된다.

또 4백50개 노선에 대해 탑승 30일전, 8일전으로 구분해 할인해준다.

예약변경이 안된다.

이와함께 토요일 0시에서 일요일 15시, 월요일 10시에서 금요일 12시
사이에는 부부카드 노약자카드 등을 이용한 각종 할인혜택이 주어진다.

프랑스의 철도요금체계는 여기에 그치지않고 고정비용변수와 거리에 다른
변동비용변수를 고려 10개 지대로 구분해 각기다른 임률을 적용해 나가는
거리체감제도 도입하고 있다.

< 정리 = 남궁덕기자 >

(한국경제신문 1996년 11월 12일자).