[사설] (16일자) 사회자본 확충 재원조달이 관건

도로.철도.항만.공항등 사회간접자본의 부족은 경제의 공급사이드에
결정적인 마이너스 영향을 미친다. 실제로 교통체증이나 화물수송적체로
인한 손실액이 도로가 연간5조원,항만의 경우 4,000억원 이상에 달한다는
사실은 사회간접자본부족이 빚는 경제적 비용증가가 얼마나 큰가를 말하고
있다.

이 계획은 국도의 신설확장,기존철도의 직선화 복선화
전철화,2001년까지의 경부고속철도완공,부산 광양항의 컨테이너
중심항만으로의 개발과 인천 아산 목포 군산 동해항등의 확장및
영종도국제공항의 99년 완공을 추진하고있다. 계획대로 이루어진다면
확충된 사회간접자본 스트크는 생산총량을 높이는 생산요소와 유통활동을
원활히 하는 요소로서의 기능을 할것만은 틀림없다.

그러나 최대의 문제는 50조~60조원에 이르는 총투자소요액의
재원조달이다. 정부는 재원조달책으로 유류관련 특소세를 도로건설을 위한
목적세로 전환하고 수익자부담의 원칙에 따라 고속도로
통행료,항만시설사용료,공항시설사용료,교통요금,용수요금등 각종
사회간접자본 사용료및 관련 요금을 현실화(인상)하는 것으로 돼있다.
그래도 모자라는것은 국공채발행이나 해외차입으로 메우되 일부 수익성이
있는 사업은 민자유치를 추진한다는 것이다.

많은 분야에의 투자가 필요한 규정하고 있는 신5개년계획에서
사회자본에만 50조원를 넘는 재원의 확보는 아무리 세금과 관련요금을
인상한다해도 가능할지 의문이다. 또 그것이 가능해질 경우에도
노동수급에의 충격과 인플레를 유발할 재정지출의 팽창이될 우려를
지적할수 있다. 그리고 민간으로부터의 기채에 의존할 경우에는 민간부문
자금의 고갈화와 이에 따른 금리상승을 야기하는 "크라우딩아우트" 현상이
예상된다. 이러한 문제점들은 6공때의 주택 200만호 건설 강행에서 이미
경험한 것들이다.

본란은 이 계획의 성공을 위해서도 사업규모를 가용재원에 상응한
수준으로 조정하되 경제의 안정을 해치지 않는 범위에서 추진할것을
권고하고싶다.

그리고 또 한가지 강조해야 할것은 사회간접자본확충이 산업경쟁력강화
라는 생산자차원에서만 중요한 것이 아니라 소비자 차원의 생활편익향상을
위해서도 매우 중요하다는 점이다.

바로 이점에 정부가 장기적으로 국민에 대해 재원조달면에서 응분의
부담을 요구하는 명분이 있는지도 모르겠다.

한편 불,독,일등 3국이 오랫동안 경합을 벌여온 경부고속철도의
차량계약대상에서 일본의 탈락은 하나의 이벤트이며 TGV(불)와
ICE(독)중에서 어디가 선정될것인지 8월에 있을 정부의 결정이 주목된다