"조선산업 인력난 해소하자"…전문대들 베트남서 박람회
25일 베트남 하노이서 개최
한국전문대학 국제교류부서장협의회(회장 신덕상 서정대학교 교수)는 오는 25일 베트남 하노이에서 ‘조선 및 뿌리산업 양성대학교 연합 입시박람회’를 개최한다고 밝혔다.
우수한 베트남 유학생 선발을 위한 이번 박람회에는 산업통상자원부 ‘뿌리산업 외국인 기술인력양성대학교’로 지정된 거제대학교, 서정대학교, 전주비전대학교, 조선이공대학교 등 4개 전문대학교가 참여한다.
산업통산자원부 산하 국가뿌리진흥센터에서 주관하는 이 사업은 뿌리산업 기술 인력을 안정적·체계적으로 공급하기 위해 △주조 △금형 △용접 △소성가공 △표면처리 △열처리 등 6대 뿌리산업분야의 외국인 유학생 기술인력 양성 및 취업을 연계하고 있다.
이번 베트남 입시박람회에선 조선 및 뿌리산업 동향, 뿌리산업양성대학, E-7 유학생 특례제도 등에 대해 설명한 뒤 각 대학 별로 입시상담 및 안내를 진행할 예정이다.
신 회장은 “뿌리산업 외국인 기술인력 양성대학 사업을 통해 이미 산업현장에 600여명의 우수한 외국인 학생들을 배출, 취업시켰다”며 “앞으로 산업현장 맞춤형 전공교육 강화를 통해 우수 인력을 양성하고 우수 외국인력의 국내 정주와 사회통합에 앞장서겠다”고 말했다.
최만수 기자
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정부가 세계 1위인 국내 조선산업의 초격차 경쟁력 확보를 위해 무탄소 선박과 자율운항 선박을 상용화하기로 했다. 이를 통해 현재 60%대인 고부가가치 선박 점유율을 2030년까지 75%로 끌어올리기로 했다.산업통상자원부는 19일 비상경제장관회의에서 이 같은 내용을 담아 관계부처 합동으로 마련한 ‘조선산업 초격차 확보전략’을 발표했다. 정부는 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 건조 등 기술 수준이 높은 주력 선박 분야에서 최근 중국의 추격이 본격화하고 무탄소, 자율운항을 비롯한 미래 선박 기술은 유럽연합 일본 등 기술강국이 개발에 나서며 경쟁이 심화하고 있다고 분석했다.이에 대응해 LNG선을 고도화하고 무탄소 선박 기술을 개발, 2030년까지 고부가가치 선박 점유율 75%를 달성하기로 했다. 액화수소 운반선 시범 건조는 2024~2029년, 운영은 2029년부터 추진하는 일정을 제시했다. 2026년까지 선원이 타지 않고 원격제어로 운항이 가능한 자율운항 선박(IMO 3단계) 상용화를 목표로 기술을 개발하고 운항을 위한 근거 법률도 마련하기로 했다.중소 조선사와 기자재업계의 생산성 및 안전성을 높이기 위해서는 선박 건조 전 공정을 디지털로 전환하는 기술의 개발·보급에 나서기로 했다. 미래 시장의 변동성 대응을 위해 FSRU(해상 운송된 LNG의 육상 공급 시설) 개조, 특수선 수명주기 지원(MRO) 등 신사업 진출을 통한 포트폴리오 다각화도 지원할 예정이다.국내 조선산업의 수출력 강화를 위해 선수금 환급보증(RG)을 비롯한 금융 지원과 안정적인 원자재 공급, 기자재 수출 확대 등을 추진한다. 최근 국내 조선업의 수주 실적 개선으로 RG가 급격하게 소진되고 있는 만큼 금융업계가 RG를 제때 발급하도록 하고 한국무역보험공사를 통한 특례보증 활용을 지원하기로 했다. 중소 조선사와 기자재업계의 수출 경쟁력 제고를 위해 연구개발(R&D) 기획 단계부터 부품 공급업체 목록에 포함될 수 있도록 설계·부품 개발과 성능 검증을 병행하는 패키지 전략도 추진한다.김소현 기자 alpha@hankyung.com
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내년부터 선박 탄소 20% 줄여야 하는데…외항선 71%는 대비無
운항 중인 선박에 대한 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 시행이 당장 내년으로 다가왔지만 규제를 충족하지 못하는 선박이 전체 외항선대의 70%를 넘는 것으로 나타났다. 이들 선박 대부분이 선박 속도를 줄여 탄소 배출을 줄여야 하는 상황이라 한국 해운 경쟁력에도 상당한 타격이 있을 전망이다. ◆해수부, 선박속도제한장치 지원 나서해양수산부는 내년 1월부터 시행되는 기존 운항선에 대한 IMO 규제에 대응하기 위해 국내 외항선사의 엔진출력제한장치(EPL) 설치비용의 10%를 지원한다고 7일 발표했다. 지원은 척당 최대 1000만원까지 이뤄진다. 올해와 내년까지 2년에 걸쳐 진행되는 사업이다.내년 1월 1일부터 본격 시행되는 EEXI(현존선에너지효율지수), CII(탄소집약도)는 신규 건조 선박을 대상으로 했던 기존 규제와 달리 이미 운항 중인 선박을 대상으로 시행되는 탄소 감축 규제다. EEXI에 따르면 선사들은 선박이 배출하는 탄소량을 2013년 이전에 건조된 선박 대비 20% 이상 줄여야 한다. CII는 탄소 배출 효율을 기준으로 선박을 A~E 등급으로 나눠 평가한다. 3년 연속 D등급을 맞거나, E등급을 한 번이라도 받는 경우 시정 조치를 마련해 IMO의 승인을 받아야만 정상 운항이 가능해진다.이 기준은 2023년 이후 매년 2%씩 강화된다. 기준을 단계적으로 높여 선박에서 발생하는 탄소를 2030년까지 2008년 대비 40%, 2050년엔 70%까지 줄인다는 것이 IMO의 목표다.해양수산부에 따르면 2021년 말 기준 국내 외항 선박 1084척 중 약 71%인 770여척이 아직 EEXI 기준을 통과하지 못한 것으로 나타났다. 2020년 진행한 조사에선 당시 전체 외항 선박의 85.5%인 844척이 EEXI 기준을 통과하지 못했다. 1년이 지났지만 특별히 나아긴 게 없는 셈이다.마치 자동차의 ‘에코(Eco)’모드처럼 엔진 출력을 제한하는 EPL은 선사들엔 가장 쉽고 빠른 해법이다. EPL은 프로펠러의 효율을 높이기 위해 별도의 장치를 부착하는 식의 에너지효율개선장치(ESD) 설치, 액화천연가스(LNG)이중연료추진선 확보에 비해 탄소 감축 효과도 적고 선박 속도 저하라는 문제점을 갖고 있다.하지만 척당 설치 비용이 1억~2억원 수준으로 적게는 수십억원에서 수천억원이 드는 다른 대안에 비해 경제적이다. 설치 역시 하루 정도면 마무리돼 영업 차질도 줄일 수 있다. 해수부 조사에 따르면 99%이상의 선박이 EPL 장착을 대안으로 선택했다. ◆선속 저하로 해운 경쟁력 약화 우려하지만 쉬운 대안인만큼 선속 저하 등 문제점도 만만찮을 전망이다. 해운업계에 따르면 기존 외항선대의 80% 이상이 EPL을 장착함으로써 전체 선대 속도는 약 7% 가량 감소할 전망이다. 선박 속도가 줄어드는만큼 동일한 양의 화물을 같은 시일 내에 운송하기 위해선 더 많은 선박이 필요하지만, 단기간에 선박 확보는 어려운 현실이다.해운업계 관계자는 "한국 뿐 아니라 모든 국가가 같은 문제에 봉착해있어 한국이 더 불리할 것은 없는 것 같다"면서도 "이미 이중연료추진선 등 친환경 선박으로 대규모 선대를 구축한 글로벌 선사에 비해선 경쟁력이 떨어질 것"이라고 말했다.당장은 규제를 충족할 수 있지만 점차 강화되는 규제에 대응하긴 힘들다는 분석도 나온다. CII 기준은 2023년 이후 매년 2%씩 상향된다. 해수부 조사 결과 작년 기준 국내 외항선의 34%가 CII D~E등급의 선박들이었다. 당장은 속도 제한으로 규제를 맞출 수 있지만 2030년 탄소 감축 수준이 40%로 강화될 경우 이들 선박들은 경제성이 사라진다는 것이 업계의 중론이다.HMM이 2018년 이후 도입한 20척의 초대형 컨테이너선과 같은 신형 선박 역시 2030년 이후엔 규제 충족 여부가 불분명한 상황이다. 이들 선박은 최신의 온실가스 저감 장치를 갖췄지만 벙커C유를 연료로 활용하는 디젤 선박들이다. 머스크, MSC등 글로벌 선사가 이미 수 년전부터 대규모로 도입 중인 이중연료추진선에 비해선 뒤쳐진다.이들 선박 모두 필요시 LNG이중연료추진 시스템을 탑재할 수 있는 LNG레디 선박들이다. 하지만 실제 탑재시 최소 수백억원의 추가 비용과 수개월에 걸친 개조 기간이 요구된다. 해수부 관계자는 "2030년이면 CII 규제를 충족하지 못할 수도 있다는 업계의 이야기도 나온다"며 "선사들 자체로 시뮬레이션을 돌려보고 있지만 뚜렷한 답은 없는 상황"이라고 말했다.황정환 기자 jung@hankyung.com
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2010년대 들어 수주가 끊어졌던 20만㎥ 이상급 초대형(Q클래스) 액화천연가스(LNG)운반선 발주가 올 들어 본격 재개되고 있다. LNG가 탄소중립 달성을 위한 ‘징검다리 에너지원’으로 각광받아 수요가 증가하면서다.이 선박을 건조해본 업체는 한국조선해양 대우조선해양 삼성중공업 등 ‘빅3’뿐이다. 척당 가격이 3000억원에 육박할 정도여서 발주가 본격화되면 국내 업체들이 수혜를 볼 전망이다. ○이달에만 초대형 LNG선 6척 수주30일 조선업계에 따르면 국내 조선업체가 이달 수주한 LNG운반선 8척 가운데 6척이 20만㎥급 초대형 LNG선이다. 올 들어 빅3가 수주한 전체 LNG선 23척 중 26%에 달한다. 한국조선해양과 대우조선해양이 3척씩을 수주했다. 2019~2021년까지 3년간 6척에 그치며 빅3 전체 LNG선 수주의 2%에 불과했던 데서 크게 늘어난 수치다.LNG선 크기는 운송 용량에 따라 컨벤셔널급(1만7500~18만㎥)과 Q-플렉스급(약 21만㎥), Q-맥스급(약 26만㎥)등 Q클래스로 나뉜다. 운송 용량이 20만㎥를 넘어서는 Q-플렉스급부터 초대형 선박으로 분류된다. 2000년대 초반 카타르가 대규모 LNG 생산 프로젝트를 추진하며 처음으로 발주가 이뤄진 선종으로, 카타르(Qatar)의 ‘Q’를 따서 이름이 붙여졌다.Q클래스는 2000년대 후반까지 카타르를 중심으로 30여 척이 발주된 뒤 10년 넘게 발주가 뚝 끊겼다. 한 번에 많은 양을 운송할 수 있어 13만~18만㎥ 규모의 대형 LNG선에 비해 비용 측면에선 경쟁력이 있지만, 초대형선이 접안할 수 있는 항만 자체가 적어 활용도가 떨어졌기 때문이다.세계에서 빅3만 건조한 경험이 있는 Q클래스 LNG선의 길이는 310~350ｍ, 폭은 50m 이상으로 축구장 3~4개 크기다. 10년 넘게 대형 LNG선의 표준 선종으로 자리 잡은 17만4000㎥급에 비해 20~30%가량 크다. ○LNG 시대 도래에 다시 각광10여 년간 지지부진했던 Q클래스 발주가 최근 늘고 있는 건 LNG가 친환경 연료로 각광받고 있기 때문이다. 쉘에 따르면 지난해 3억8000만t이었던 글로벌 LNG 수요는 2040년 7억t으로 두 배가량 늘어날 전망이다. 우크라이나 사태로 가스관을 통해 유럽으로 공급되던 러시아산 천연가스가 해상으로 운송되는 LNG로 대체되면서 한 번에 많은 양을 옮길 수 있는 초대형선에 대한 선사들의 선호가 높아진 것이다.업계에 따르면 올해 국내 업체가 수주한 6척은 미국산 셰일 LNG를 운송하기 위해 발주된 선박인 것으로 알려졌다. 올해부터 2027년까지 6년에 걸쳐 100척이 넘는 LNG선 발주를 예고한 카타르 역시 발주분의 상당 부분을 20만㎥ 이상급으로 구성할 전망이다. 해운업계 관계자는 “전 세계적으로 초대형선 접안이 가능한 항만 인프라 구축이 활발하게 진행되고 있다”며 “연료비 상승도 커 비용 효율성이 높은 초대형선 발주는 더욱 늘어날 것”이라고 말했다.이 같은 추세는 LNG선 분야에서 독보적인 기술력을 갖추고 있는 빅3엔 반가운 소식이다. 최근 국내 업체가 수주한 20만㎥급 LNG선 6척의 가격은 척당 2800억~2900억원 수준이다. 2400억~2500억원 수준인 17만4000㎥급에 비해 400억원가량 비싸다. 조선업계 관계자는 “초대형 LNG선을 만들어본 경험은 국내 3사만이 갖고 있다”며 “발주분 대부분을 국내 업체들이 싹쓸이할 것으로 기대한다”고 말했다.황정환 기자 jung@hankyung.com
