태평양, 테슬라 위치정보 등 자문
광장, 공유 플랫폼 인허가 도와
김앤장·율촌, 이재웅 무죄 이끌어
외국기업 법률 수요 늘어나 '호재'
자동차와 드론, 킥보드 등 다양한 교통 수단과 정보기술(IT)을 결합해 부가가치를 창출하는 모빌리티산업이 급팽창하면서 로펌들이 전담팀을 구성하는 등 분주한 모습을 보이고 있다. 지난 6일 타다금지법(여객자동차 운수사업법 개정안)이 국회를 통과하면서 타다 사업이 좌초 위기에 놓였지만 로펌업계에서는 오히려 법률서비스 수요가 더 커질 수 있다고 본다. 국내 모빌리티산업에는 국토교통부 과학기술정보통신부 산업통상자원부 환경부 방송통신위원회 등이 손대면서 규제가 복잡하게 얽혀 있기 때문에 로펌의 도움을 받지 않고 사업에 나섰다가는 낭패 보기 십상이기 때문이다.
개인정보 규제에도 촉각
모빌리티 시장에 진출하려는 기업들은 로펌을 찾아 가장 먼저 자신들의 비즈니스 모델이 정부 정책과 규제 테두리에 있는지 알고 싶어 한다. 모빌리티 서비스는 도로교통법, 자동차 손해배상보장법, 전파법, 데이터법 등 여러 법률의 제약을 받기 때문에 까딱하다간 위법 논란을 일으키기 쉽기 때문이다. 타다가 법원에서 무죄 판결을 받았는데도 국회에서 제동이 걸린 만큼 모빌리티 사업자들은 그 어느 때보다 법적 안정성을 꼼꼼히 따지고 있다. 박한우 김앤장 법률사무소 변호사는 “모빌리티산업은 사업 시작 전에 규제 이슈를 점검하고 이후에는 법령 변화에 따른 자문이나 규제기관 조사와 소송 대응 업무가 주를 이룬다”고 말했다.
한국 시장 진출을 노리는 외국 기업들도 자주 로펌을 찾고 있다. 법무법인 태평양은 글로벌 전기차 업체인 테슬라가 국내에 진출할 때 전기차 위치정보 수집·이용을 위한 위치정보사업 허가 및 위치기반서비스 신고 과정에서 허가신청서류 작성, 위치기반서비스 약관 검토 등 규제 전반에 대해 자문했다. 김앤장은 외국계 자동차 회사가 자동차를 온라인으로 연결해 각종 서비스를 제공하는 ‘커넥티드 카’ 서비스를 국내에 출시할 때 2018년 국내 최초로 ‘국경 간 공급협정’ 승인을 받았다. 광장은 중국의 자전거·킥보드 등 공유 플랫폼 업체가 국내 진출을 고려할 때 각종 인허가 과정을 자문했다. 권소담 태평양 변호사는 “체감하기로는 해외 기업 의뢰 비중이 더 높은 것 같다”고 말했다.
모빌리티 업체들이 촉각을 곤두세우는 규제 가운데 하나는 개인정보다. 모빌리티 사업의 핵심이 이용자 위치 정보와 이동 경로, 머문 시간 등의 데이터를 분석해 얼마나 효율적으로 교통 수단을 활용하느냐에 있기 때문이다. 로펌들이 기술·미디어·통신(TMT) 전문가를 영입해 자문하는 이유이기도 하다. 김태주 광장 변호사는 “팀 내부에서도 IT 분야 전문가 비중이 높은 편”이라고 말했다.
자율주행차 관련 법률 리스크, 운전서비스 제공자의 근로자성 등과 함께 신규 서비스 구축이나 사업자 간 인수합병(M&A) 과정에서의 경쟁 제한성 등 공정거래 이슈도 있다. 황규상 율촌 변호사는 “앞으로 자율주행차가 활성화되면 사고 발생 시 책임 소재 등의 문제가 부각될 것”이라고 전망했다.
‘타다’ 무죄 이끈 김앤장·율촌
김앤장과 율촌의 모빌리티팀은 지난달 여객운수사업법 위반 혐의로 재판에 넘겨진 타다의 이재웅 쏘카 대표 등의 1심에서 무죄를 이끌어내며 업계 주목을 받았다. 김앤장은 분야별 전문가 50여 명으로 국내 최대 규모 전문팀을 꾸려 쿠팡의 ‘로켓배송’ 관련 각종 민·형사 소송을 대리해 승소하기도 했다.
태평양은 모빌리티팀을 크게 △내연기관차 규제 대응 △전기차·자율주행차 등 미래차 관련 대응 △스마트 모빌리티 관련 대응 등 세 가지 분야로 나눠 전문성을 높였다는 평가를 받는다. 광장은 IT와 자동차 분야에서 오랫동안 전문성을 키워온 전문 변호사를 주축으로 공정거래, 조세, 노동 분야 전문 변호사들과 함께 ‘원스톱 서비스’를 제공한다.
세종도 그동안 국내외 자동차 및 부품 업체 자문을 제공한 경험을 바탕으로 자동차·모빌리티 전문팀을 구성했다. 얼마 전 국제전기자동차엑스포와 업무협약을 맺고 전기차 관련 프로젝트 협업에 나서기도 했다.
미국의 전기차 업체 테슬라가 지난달 국내 수입차 판매 3위에 올랐다. 테슬라가 국내에 진출한 2017년 6월 이후 가장 좋은 성적이다.8일 카이즈유데이터연구소에 따르면 테슬라는 지난달 국내에서 1433대를 팔았다. 메르세데스벤츠(4834대), BMW(3815대)에 이어 3위다. 국내에서 꾸준히 인기를 끌고 있는 볼보자동차(4위·928대)와 미니(MINI·5위·768대)보다 더 많이 팔렸다.지난해 8월 국내 판매를 시작한 모델3가 테슬라의 판매 호조를 이끌었다. 지난달 테슬라 판매량의 97.8%(1402대)가 모델3였다. 벤츠 E클래스(1606대), BMW 5시리즈(1448대)에 이어 가장 많이 팔린 수입차에 이름을 올렸다. 기아자동차 스포티지(1165대), 쌍용자동차 티볼리(1103대) 등 일부 국산차보다도 많이 판매됐다.모델3는 테슬라의 보급형 중형 세단이다. 가격은 5368만~7369만원으로 최대 1900만원의 전기차 보조금을 지원받아 구매할 수 있다. 모델S, 모델X 등 1억2000만원을 웃도는 다른 차종보다 상대적으로 싸다. 세련된 디자인과 높은 수준의 자율주행 기술, 전기차 특유의 뛰어난 가속 능력 등도 인기 비결로 꼽힌다.판매량이 늘면서 품질 불량에 대한 불만도 증가하는 추세다. 단차(외관 이음새 등이 벌어지거나 맞지 않는 상태), 페인트칠 불량 등을 호소하는 구매자들이 적지 않다.직장인 A씨는 “창문을 내릴 때 이상한 소리가 나서 수리를 맡겼더니 볼트가 누락된 것으로 확인됐다”며 “테슬라 차주들이 모인 인터넷 커뮤니티에는 불만을 호소하는 목소리가 끊이지 않고 있다”고 말했다.박상용 기자 yourpencil@hankyung.com
결국 국회가 ‘타다’ 서비스를 사실상 금지하는 여객자동차운수사업법 개정안을 통과시켰다. 케이뱅크에 대한 KT의 증자를 가능하게 하는 소위 인터넷은행법은 여당이 여야 간 합의를 배신하고 마지막에 반대로 돌아서는 바람에 부결되고 말았다. ‘괜찮은 일자리’ 만들기와 혁신성장의 대표적 아이콘 두 개가 모두 여당에 의해 국회에서 좌절당하고 만 것이다. 정부가 혁신성장 포기 선언을 하든가, 아니면 대통령이 거부권 행사라도 해야 할 처지에 놓였다. 지켜보자. 이번 타다 사태에서 문제의 핵심이 무엇인지, 어떻게 풀어나가는 것이 옳은지에 대해 처음부터 다시 생각해야 한다. 택시업계가 직면하고 있는 어려움은 2015년 우버X를 막고, 2017년 콜버스랩을 막고, 이번에 타다를 막는 등 혁신 서비스의 등장을 막는 것만으로 해결될 성질이 아니기 때문이다.택시업계의 어려움은 1차적으로 자초한 것이고, 정치권과 정부가 방조한 것이다. 1998년 외환위기로 한꺼번에 일자리가 128만 개 줄어든 이후 지금까지 어느 정부도 괜찮은 일자리 만들기에 성공하지 못했다. 일자리가 필요한 사람들은 택시 면허를 늘려달라고, 이미 면허를 가지고 있는 사람은 더 이상 늘리면 안 된다고, 정치적 압력을 행사하는 상황이 아직도 계속되고 있다. 이번 법 개정안도 타다에 택시 감차 보상금 수준의 부담금을 내고 택시 면허총량제 범위 안으로 들어오라는 것이 핵심이다. 정부 여당이 “하지 말라는 것이 아니고 택시와 같은 조건으로 하라는 것”이라고 변명을 하고 있는 배경이다.택시기사들은 소득이 보잘것없다고 늘 불평하지만 어쨌든 개인택시 면허는 현재 시가 8000만원 안팎(지역에 따라 차이가 있지만)에 거래되고 있다. 필요할 때 택시를 탈 수 없는 승객 입장에서는 이 면허 프리미엄이 없어질 때까지 면허를 확 풀어 줬으면 좋겠다고 생각할 것이다. 그렇게 했다면 타다 문제는 아예 일어나지도 않았을 것이다.현실은 그렇지 못하다. 택시 수가 과다하다는 공감대가 형성된 2005년부터는 택시총량제가 시행됐고 2010년대 중반부터는 지방자치단체별로 개인택시 면허 반납에 보상금을 지급하는 감차사업까지 시행하고 있다. 택시 면허의 프리미엄을 지켜 주기 위해 정부와 정치권은 열심히 노력하고 있는 것이다. 타다는 사실상 택시총량제 밖에서 택시의 공급을 늘리는 효과가 있으니 업계와 정치권, 정부가 반대할 수밖에 없다."택시의 敵은 타다 아냐…무인車 나오는데 혁신 막는 건 쓸데없는 짓"정부는 혁신성장 포기하든지, 거부권 행사를택시업이 공급과잉이 된 데는 다른 요인도 많다. 제일 큰 것이 지하철, 버스 등 대중교통의 질적·양적 개선이다. 광역좌석버스의 도입과 대중교통 환승제 시행, 자가용의 증가 등이 모두 택시 수요를 줄였다. 택시는 택시와만 경쟁하는 것이 아니다. 쌀이 쌀과만 경쟁한다고 생각하고 쌀 수입을 막는 데 열중한 사이 수요가 쌀 이외의 먹거리로 끝없이 달아나버린 것과 비슷하다. 다음에는 무인 전기자동차 택시가 나올 것이다. 도로 인프라 정비에 시간과 돈이 너무 많이 들기 때문에 무인 드론 택시가 먼저 나올지도 모른다. 이런 더 혁신적인 모빌리티(이동수단) 서비스의 등장에도 반대할 수 있을까?우버나 타다가 기존 택시시장을 크게 잠식하고 있다는 증거는 아직 부족하다. 택시가 수요를 채워주지 못하는 시간대가 분명히 있고, 승차 거부, 원치 않는 음악이나 대화 강요, 담배 냄새, 불결한 실내 환경 등 기존 택시에 대한 불만을 타다나 우버가 해결해주는 면을 감안하면 공급과 동시에 수요를 발굴하고 있다고 볼 수 있다. 이런 문제들을 선제적으로 해결하지 못한 책임은 택시업계와 당국에 있다.운전자로서는 택시를 운전하나 타다 또는 우버를 운전하나 똑같다. 우버나 리프트의 사례를 보면 ‘좋은 운전자’를 확보하기 위해 운전자의 수입을 늘려주고 새로운 이용자 발굴을 위해 치열하게 노력한다. 운전자는 일하고 싶은 때 하고 싶은 만큼 일할 수 있고, 더 일해서 보다 많은 수입을 올릴 수도 있으니 나쁠 게 없다. 분명히 고용과 소득이 늘어나는 효과가 있다. 운전자는 새로운 형태의 모빌리티 서비스가 등장하면 거기에 취직하면 된다. 문제는 자영업자인 개인택시 면허의 권리금이 사라질 수 있다는 것뿐이다.타다는 사실 기형적인 형태다. ‘11~15인승 승합차에 한하여 차를 대여할 때 운전자를 알선할 수 있다’는 조항을 이용하기 위해 한 사람이 타고 갈 때도 큰 승합차를 제공해야 하고, 택시업계의 반발을 줄이려고 요금도 비싸게 받는다. 잘못된 규제가 초래하는 명백한 낭비다. 궁극적으로는 기존 택시가 커버하기 어려운 지역·시간대에 자기 차를 가지고 일시적으로 시장에 들어와서 틈새 수요를 충족시킬 수 있는 형태의 공유차량 서비스가 필요하다. 우버가 허용됐더라면 타다는 생기지도 않았을 것이다.타다는 풀타임인 데 비해 우버, 리프트는 수요가 몰릴 때만 시장에 들어오는 파트타이머가 많기 때문에 택시업계의 경계심과 반대를 최소화할 수 있다. 이 문제를 콜버스랩의 경우처럼 아침·저녁 출퇴근 때 2시간씩 4시간만 허용한다는 식의 규제로 해결하려고 해서는 안 된다. 타다에서 한 것처럼, 그리고 이미 콜택시나 점보택시에서 그렇게 하고 있는 것처럼, 차량이나 서비스를 차별화하고 요금을 차등화해 해결하는 것이 더 낫다.일찍이 다양한 운송 서비스를 허용해 탄력적인 시장을 형성하지 못한 것도, 공짜로 주어진 택시 면허에 납득할 수 없는 권리금이 형성되게 한 것도 정부 책임이다. 이 프리미엄을 없애든 보상을 하든 정부가 해결해야지, 혁신적 창업을 하려는 청년들을 좌절시켜선 안 될 일이다.지금까지 경쟁력 없는 산업의 공급과잉 상태를 세금으로 해결한 적이 많다. 무연탄 폐광사업, 연근해 어선의 감척사업, 바나나 온실농장 등의 폐원 보상, 농지은행의 농지 구매를 통한 탈농 지원 등이 그 예다. 택시업계에 대해서도 감차사업을 하고 있지만 보상금이 충분치 않아 호응이 별로다. 다른 한편 정부는 택시업계에 연 1조원의 조세 감면, 보조금 지원을 해서 권리금을 올려주고 있다. 면허의 양도성만 제한해도 권리금은 사라질 수 있다. 정부는 제도 개선과 보상을 잘 조합해 개인택시 면허의 권리금을 없애나가야 한다. 새로운 모빌리티 서비스에 택시업계가 더 이상 걸림돌이 돼서는 안 된다.그보다 먼저 할 일이 있다. 이번에 이런 퇴행적인 입법을 해서 나라 경제의 미래를 암담하게 만든 국회의원들에 대한 응징이 필요하다. 타다에 운전자로 등록된 1만2000명이 일자리를 잃은 분노로 궐기하고, 주로 서울에 집중돼 있는 170만 타다 가입자를 깨어나게 하면 이번 법 개정에 찬성한 후보들을 떨어뜨릴 수 있다. 우선 그들의 명단을 170만 가입자에게 뿌리자. 언필칭 27만 택시운전자라고 하지만 타다가 주로 영업하는 서울만 보면 8만 명, 그중 개인택시 기사는 5만여 명밖에 안 된다.뭉쳐 있는 소수의 이해집단이 정치적으로 더 강한 영향력을 발휘하고 있어서 정치인들은 다수의 소비자를 두려워하지 않고 소수 공급자의 이익만 챙기기 일쑤다. 이번에는 170만 다수의 옅은 이해관계자를 뭉치게 할 1만2000명의 핵이 있기 때문에 해볼 만하다. 당락은 불과 몇 표 차이로 결정된다. 시민의 편익은 안중에 없고 기득권 보호에만 앞장서면 어떻게 된다는 것을 보여주자.안민정책포럼 이사장
“혁신을 빙자한 사기꾼(타다)에 한국 전체가 휘둘렸다.”지난 6일 여객자동차 운수사업법 개정안(타다금지법)의 찬반토론이 있던 국회 본회의장. 네 번째 토론자로 나선 김경진 무소속 의원이 타다를 ‘사기꾼’이라고 하자 의석에선 웃음소리와 함께 “잘한다”란 격려가 나왔다. 박덕흠 미래통합당 의원이 발언할 땐 “(어차피 통과될 테니) 그만해도 돼”란 목소리도 흘러나왔다.국민의 77%가 “타다를 활성화해야 한다”(피엔씨글로벌네트웍스 조사)고 응답했지만 타다금지법은 6일 국회에서 재적의원 185명 중 찬성 169명, 반대 7명, 기권 9명의 압도적인 지지로 통과됐다. 총선을 한 달여 앞두고 여야 구분 없이 ‘택시 표심’ 눈치보기에 들어간 데다 정치권에 각을 세운 이재웅 쏘카 대표에게 ‘괘씸죄’가 씌워졌다는 분석이다.타다금지법 통과는 법안을 최초 발의한 박홍근 더불어민주당 의원, 김경진 의원, 문진국·박덕흠 미래통합당 의원 등이 앞장섰다. 박홍근 의원은 지난 5일 국회 본회의 찬반토론에서 “법안이 통과되면 택시의 서비스 질은 획기적으로 개선될 것”이라며 “타다금지법이 아니라 ‘택시 혁신 촉진법’이라고 말했다. 김경진 의원은 “사업장을 폐쇄하고, 위법 행위에 대한 처벌을 받아야 한다”고 요구했고 박덕흠 의원은 “타다금지법이 통과되지 않으면 타다와 동일한 형태의 사업자가 잇따라 출현하는 등 부작용이 예상된다”고 말했다.그러나 정치권에선 이들의 주장을 그대로 받아들이진 않는다. 택시 서비스 질 개선이란 장기적 결과보다는 눈앞의 25만 택시 운전기사의 표심에 움직였다는 것이다. 박 의원은 민주당에서 약자를 대변한다는 ‘을지로위원회’ 위원장이다. 문 의원은 전국택시노조위원장 출신으로 택시단체로부터 매년 적지 않은 돈을 기부받고 있다.반대표는 각당 비례대표(최운열 민주당·김종석 통합당·채이배 민생당 의원)에서 주로 나왔다. 채 의원은 표결 전 토론에서 “이미 무죄가 난 사업에 국회가 선택권을 제한하는 건 자본주의 민주주의에 반한다”고 말했다. 김종석 의원도 통합당 당론에 반해 반대표를 던졌다. 김용태 통합당 의원도 “불법이 아닌 일을 막기보다는 오히려 국민 편익을 높이고 있으니 장려해야 한다”며 반대했다.김우섭 기자 duter@hankyung.com
