정부가 철도공사에 대한 강도 높은 구조조정의 칼날을 뽑아들었다. 철도공사 노조가 사상 최장기간인 8일간 파업에 돌입했던 것을 놓고 국민들의 비판 여론이 높아진 데 따른 경영쇄신 의지가 담긴 것으로 풀이된다.

특히 누적적자가 2조4000억원에 달하는 철도공사가 고강도의 구조조정 없이는 2012년 흑자 전환 목표를 달성하기 힘들다는 현실적인 판단도 작용한 것으로 보인다.

정부는 우선 2008년 기준으로 영업수익의 57%를 차지하는 인건비 비중을 이웃 일본 수준인 30%로 낮추기로 했다. 이에 따라 정비 업무를 맡고 있는 차량 관리원 4300명과 매표원 일부를 외주업체에 위탁할 방침이다. 4300명은 전체 직원 3만292명의 15% 정도에 해당된다. 매표원은 외주업체 위탁보다는 자동화 기계로 인력을 대체하는 방법을 강구 중이다.

5000여명 규모인 기관사는 철도공사 소속으로 두되 비상사태에 대비해 3000여명의 대체인력도 양성키로 했다.

이용객이 적은 역이나 노선은 폐지하거나 축소키로 했다. 열차가 자주 정차하면 에너지 및 선로의 운영 효율이 낮아진다는 것이 이유다. 우선 전국에 있는 222개 간이역은 폐지되거나 민간에 위탁 운영된다. 간이역은 역무원이 1명이거나 아예 없고，통근 열차 외에는 기차가 서지 않는 역을 말한다.

서울에서 대구，부산，목포，광주 등으로 출발하는 32편의 무궁화호 열차의 노선도 줄인다. 수익성이 낮은 노선을 정리하자는 취지에서다. 예컨대 서울과 부산을 오가는 무궁화호 열차를 서울~대전，대전~대구，대구~부산처럼 구역을 나눠 그 안에서만 운행하도록 할 예정이다. 이는 속도가 느린 무궁화호 열차의 경우 먼 거리를 운행하면 '회전율'이 낮아지기 때문에 짧은 구간 내 운행률을 높여 수익을 올린다는 취지다.

구간별로 열차를 운행하게 되면 연간 6000억원대의 높은 선로사용료 부담도 줄어들 전망이다. 운행률이 높아지면 같은 구간 안에서 올리는 수익률이 종전보다 높아질 것으로 예상된다. 선로사용료는 국가의 철도시설을 사용한 대가로 정부에 지불하는 시설사용료를 말하는데，철도공사는 지금까지 선로사용료로 2조3000억원을 납부했다. 이는 누적영업적자와 비슷한 규모다.

정부는 이와 같은 개혁방안을 내년부터 본격적으로 추진할 계획이다. 하지만 철도 파업이 매듭지어진 지 한 달도 안 된 상황에서 추진되는 이 같은 방안에 대해 노조의 반발도 만만치 않을 전망이다. 하지만 철도공사 관계자는 "파업 주축인 기관사가 구조조정 대상에서 빠져 있기 때문에 노조의 반발도 예전만큼 힘을 얻기 어려울 것"이라고 말했다.

박신영 기자 nyusos@hankyung.com