한강에 본격적인 "하저터널" 시대가 열린다.

서울시는 13일 인천신공항과 서울역(또는 용산역)을 연결하는 신공항
철도의 한강통과부분(가양대교와 성산대교 중간을 가르는 1천5백km상당)
을 당초 계획했던 교량에서 하저터널로 바꾸기로 건설교통부와 합의했다고
밝혔다.

시는 또 3기 지하철중 10호선 여의도-서강,11호선 한남대교 하류쪽
한강 통과노선에 대해 하저터널을 뚫기로 내부 방침을 정했다고
덧붙였다.

이로써 이미 개통된 5호선 여의도-마포간,천호동-광나루간과 하저터널
건설계획이 확정된 분당선 뚝섬-압구정동을 포함 총 6개의 하저
터널이 한강을 남북으로 가르게 된다.

새로 생기는 한강 통과 철도는 모두 하저터널을 이용하게 되는
셈이다.

서울시가 이처럼 하저터널 건설에 잇따라 나서고 있는 것은 공사비
절감과공기준수를 위한 것으로 분석된다.

순수공사비만 따지면 터널공사가 교량에 비해 1.5배내지 2배 가량
더 들지만 강변 양쪽 접속도로 개설과 보상비 등을 감안하면 터널이
오히려 더 저렴하다는 것이 서울시의 계산이다.

실제 교량으로 건설중인 7호선 청담대교(자양동-청담동)의 경우
교량 공사는 마무리 단계이나 시계를 막고 소음을 야기한다는 주민
반대로 자양동 접속도로는 착공도 하지 못하고 있는 실정이다.

서울시 관계자는 "이런 경제적인 이유에다 도시미관을 지킨다는
점이 고려되 하저터널 건설이 선호되고 있다"고 밝혀 현재 지하철이나
철도에 국한되고 있는 하저터널이 차량용 다리에도 확대될 것임을
시사했다.

<남궁 덕 기자>

(한국경제신문 1997년 3월 17일자).