송도~서울역 27분

송도~남양주 마석 80.1㎞
사업비 5조7000억·정거장 13개
부평·별내·왕숙 신도시 등 수혜
GTX發 '수도권 교통혁명'…B노선 12년 만에 '예타 통과'

3개 노선으로 추진 중인 수도권 광역급행철도(GTX)의 마지막 퍼즐이 맞춰졌다. 기획재정부는 21일 재정사업평가위원회를 열고 인천 송도와 서울역, 경기 남양주 마석을 잇는 GTX-B노선 사업을 확정했다. 사업 추진 12년 만이다. GTX-B노선이 개통되면 남양주 인천 등 수도권 외곽에서 서울 도심까지 이동시간이 20분대로 대폭 줄어든다.

GTX-A노선과 GTX-C노선은 이미 사업이 추진 중이다. 일반 지하철보다 세 배 이상 빠른 GTX 노선이 확충되면 수도권 일대의 교통·주거 환경이 크게 개선될 것으로 기대된다. 다만 기본계획 수립, 실시설계 등 남은 절차가 많아 실제 운행까지는 최소 10년가량 걸릴 전망이다.

GTX-A·B·C노선 사업 시행 확정

GTX-B노선은 이날 열린 재정사업평가위원회에서 예비타당성 조사(예타)를 통과했다. 경제성 분석(B/C)과 종합평가(AHP) 점수가 각각 1.0과 0.54로 나왔다. 한국개발연구원(KDI)이 시행하는 예비타당성 조사는 공공투자사업의 예산편성과 기금운용 계획을 세우기 전 경제적, 정책적 타당성 등을 평가·검증하는 절차다. 예타를 통과하려면 B/C와 AHP 점수가 각각 1.0, 0.5를 넘겨야 한다. GTX-B노선의 이번 평가 점수는 남양주 왕숙, 부천 대장 등 3기 신도시 수요를 반영한 수치다.

국토교통부는 KDI에 민자적격성 검토를 의뢰한 뒤 올해 안에 기본계획 수립 용역에 착수할 계획이다. 국토부 관계자는 “민자사업 등 사업 추진 방식이 결정되고, 설계 등 후속 절차가 차질 없이 추진되면 이르면 2022년 말 공사에 들어갈 수 있을 것”이라고 예상했다.

B노선은 인천 송도~경기 남양주 마석 간 철도(80.1㎞)다. 사업비 5조7351억원을 투입해 정거장 13개를 짓는다. 평균 속도는 시속 100㎞로 일반 도시철도(30㎞/h)보다 세 배가량 빠르다. 개통 뒤 송도에서 서울역까지 이동시간은 기존 82분에서 27분으로 줄어든다. 3기 신도시인 남양주 왕숙신도시의 핵심 교통 대책으로 꼽힌다.

“수도권 서남부·동북부 교통난 해소”

전문가들은 남양주, 인천, 부천 등 수도권 동북부 및 서남부 일대의 수혜 효과가 클 것으로 보고 있다. 역 개통에 따른 이동시간 단축 효과가 커서다.

그동안 이 지역의 교통망 구축 속도는 수도권 동남권에 비해 상대적으로 더뎠다. 신분당선 등 신설 교통망은 성남시 분당, 판교 등 수도권 동남권-경부선 중심으로 들어섰다. 수도권 동북권은 지하철뿐 아니라 시청 등 도심으로 가는 버스도 없을 만큼 교통망이 열악한 편이다.

김시곤 대한교통학회장(서울과학기술대 교수)은 “교통이 열악한 수도권 동북부 지역과 인구가 많은 인천, 부천 등 서남부 지역의 서울 도심 접근성이 크게 개선될 것”이라며 “GTX-B노선이 수도권을 동서 방향으로 가로질러 지나기 때문에 서울 강남대로의 교통 체증도 해소될 것”이라고 설명했다.

GTX-A노선(운정~동탄)과 GTX-C노선(덕정~수원)은 2014년과 지난해 각각 예타를 통과했다. A노선은 지난해 12월 착공식 행사를 열고 지난달 본공사에 들어갔다. C노선은 지난 6월 기본계획 수립에 들어갔다.

GTX 개통으로 서울 집값이 안정될 것이란 전망도 나온다. 통근시간이 크게 줄면서 서울 주거 수요가 외곽으로 옮겨갈 수 있어서다. 김훈 한국교통연구원 철도교통본부장은 “GTX 개통으로 수도권 외곽 지역의 교통망이 크게 개선되면 서울 주거 수요 상당수가 외곽으로 퍼져 서울 주택 가격 안정에 기여할 것”이라고 전망했다.

남은 사업 절차·변수 많아

GTX 3개 노선이 힘겹게 사업이 확정됐지만 당장 교통 편의를 느끼긴 어려운 상황이다. 전문가들은 개통까지는 10년 넘게 걸릴 것으로 분석했다. 기본계획 수립, 실시협약 협상 등에 2년이 소요된다. 협약을 맺은 뒤엔 실시설계, 환경영향평가 등을 거쳐 착공까지 통상 1년이 걸린다. 공사기간은 최소 5년이다. 유정훈 아주대 교통시스템학과 교수는 “절차가 복잡하고 변수가 많다 보니 실제 계획대로 개통하는 철도 노선이 10% 미만에 그친다”고 말했다.

막대한 국가 재정이 들어가는 점도 문제로 지적된다. B노선의 사업비는 5조7351억원에 달한다. A노선(3조3641억원), C노선(4조3088억원)까지 더하면 GTX 건설에만 나랏돈 13조4000억원이 쓰인다. 여기에 정부 사회간접자본(SOC) 예산이 계속 줄어 신규 사업 추진이 쉽지 않을 거란 지적이 나온다. 김 본부장은 “SOC 예산이 2021년 16조2000억원까지 감소할 예정이어서 신규 사업을 벌일 여지가 갈수록 줄고 있다”고 설명했다.

양길성 기자 vertigo@hankyung.com

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