향후 10년 격변의 컨테이너산업, 어떻게 대응해야 하나 [유창근의 육필 회고]

입력2023.05.24 07:00 수정2023.05.25 09:23

대한민국 해운강국의 길
유창근 전 HMM 대표 육필 회고 (11)

향후 10년 격변의 컨테이너산업, 어떻게 대응해야 하나 [유창근의 육필 회고]

앞선 연재분에서 언급한 내용과 겹칠 수도 있겠으나 노파심에서 향후 컨테이너 산업에 대해 몇 가지 조언하고 싶다. 앞으로의 10년은 환경규제가 강화되고 선사 간 협력 강도를 추가적으로 약화시키기 위한 법규 등장이 우려되는 엄중한 시기가 될 것이다.

'환경규제 시대'의 승자 돼야

탄소 중립 시대를 맞이해 탄소 배출 최소화 기술에 사활을 걸어야 한다. LNG·메탄올·암모니아 연료 선박은 잠정적 대안으로 장기적인 대안이 될 수 없다.

탄소 제로 방식이 ‘게임 체인저’가 될 것이며 경제성이 입증될 경우 해운업계의 새로운 강자로 앞서나가게 될 것이다. 수소 추진 선박, 탄소 포집 장치를 장착한 선박 등 연구에 박차를 가해 반드시 이번 경쟁에서 승자가 되기를 바란다.

혹여 새로운 기술이 우리가 아닌 곳에서 나온다 해도 따라갈 것인지를 늦지 않게 결정하면 된다. 물론 이 경우 리더로서의 프리미엄은 포기해야 하겠지만 최악의 상황은 우리가 경험했듯이 돈이 없어 좇아가지 못하는 경우다. 어렵게 번 돈을 가장 긴요할 때 써야 하지 않겠는가?

새로운 선사협력 시대가 온다

최근 2M의 2025년 얼라이언스 협력 중지 발표는 시사하는 바가 크다. 2M과 협력하던 시절, 두 회사의 경영 전략이 상이해 사사건건 마찰을 빚는 것을 보면 협력해 나가는 것이 신기하다 싶을 정도여서 이번 협력 중단 결정도 그러한 맥락으로 볼 수도 있다. 하지만 더 크게 보면 2024년 4월 만료되는 독점금지법 적용 제외 규정(CBER·Consortium Block Exemption Regulation)의 연장 가능성이 낮아짐에 따라 취한 선제적 조치로 간주하는 게 합리적일 것이다.

선사 간 얼라이언스 협력의 근간이 되는 CBER은 선사들이 컨소시엄을 구축해 공동 해운 서비스를 제공할 수 있도록 유럽연합(EU)의 경쟁법 적용을 면제하는 규정이다. 2009년부터 5년마다 연장해왔다. 최근 코로나19 사태로 인한 공급망 장애로 고통받은 각종 화주협회가 EU에 거세게 항의하고 압력을 가하고 있어 연장이 불투명한 상태다.

만일 CBER 연장이 불허될 경우 글로벌 선사 간의 지금과 같은 다자 간 얼라이언스 협력(multiple cooperation)은 불가능해진다. 단순한 선복(적화공간) 교환만 가능해져 주로 양자 간 협력(dual cooperation) 형태로의 변화가 불가피해 보인다. 우선 주 파트너를 누구로 할 것인가 하는 페어링(pairing) 작업을 시작해야 하며 이제까지 타 선사의 선복에 의존했던 주요 지역이 있다면 자사 선박 투입을 고려해야 한다. 이를 위해 사전 영업 증대 대책 등도 수립해야 할 것이다.

격변이 예상되는 이 시점에서 미래를 잘 준비해 더 나은 해운강국으로 도약하기를 성원한다.

'게임체인저' AI 기술의 응용

선박의 취득 못지않게 수익에 영향을 미치는 것은 과학적 분석을 통한 영업과 운영 관리의 효율성 및 서비스 향상이다. 최근 앞다퉈 쏟아져 나오는 챗(Chat)GPT, 빙(Bing), 바드(Bard) 등 인공지능(AI) 기술을 바탕으로 한 대화형 AI의 발전은 모든 산업에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상된다.

해운업계도 예외가 아닐 것으로 보인다. 내부적으로는 재래 방식의 데이터 분석에 그치지 않고 그간 축적된 데이터를 바탕으로 예측 업무에 AI 기술을 활용해 영업 예측, 기기 흐름 예측에 의한 최적 포지셔닝(Positioning), 적화 계획(Stowage Planning) 등에 활용해야 한다. 또한 조기 경보 시스템을 활용해 문제를 자동으로 파악할 수 있게 시스템을 지속 업그레이드, 직원들이 지치지 않도록 하면서 생산성을 높여 궁극적으로는 수익 향상으로 이어질 수 있게끔 해야 한다.

갈수록 높아지는 고객 눈높이에 맞추기 위해 AI 기술을 최대한 활용해 편의성과 신뢰성을 지속적으로 끌어올려야 한다. 정보기술(IT)을 통해 고객 서비스상 차별화로 우위를 지키기 쉽지 않지만 게임 체인저가 될 수 있는 대화형 AI 시대에 뒤떨어지지 않도록 노력해야 할 것이다.

글로벌 HR 매니지먼트 중요

글로벌 선사의 경쟁은 집단지성의 경쟁으로, 규모가 커질수록 인재 확보가 중요하다. 국내 인재 양성부터 현지 인력 확보까지 필수 불가결한 요소다. 특히 한국의 글로벌 선사로서 가장 취약한 글로벌 인적 자원(HR·Human Resources) 매니지먼트의 중요성을 인식해야 한다. 평상시 글로벌 경영을 위해 필요한 잠재적 해운 인력의 전세계 데이터베이스를 만들고 수시로 업데이트해 나가는 시스템을 구축할 것을 권장한다.

과거 한진해운과 현대상선이 해외 영업망을 구축해 운영할 때 글로벌 시장에서의 지속적 M&A로 US Lines, 시랜드(SeaLand), P&O 등으로부터 양질의 인력 공급이 가능했으나 어느 정도 안정화된 상태에서 고급 인력을 구하는 데는 어려움이 있었다. 앞으로도 전체 글로벌 선사의 수가 줄어들면서 어려움이 예상되므로 미리 준비하는 게 좋을 것이다.

인간의 역사에서 영원한 승자는 존재하지 않는다. 해운산업을 이끌어 갈 미래 리더들이 꿈을 보다 크게 갖고, 전문 지식과 역사를 학습해 담대하게 나아가 세계무대에서 마음껏 꿈을 펼치길 기대해본다.

※ [대한민국 해운강국의 길 - 유창근 전 HMM 대표 육필 회고] 마지막 편으로 이어집니다.

(1) 망했다던 해운산업 살려낸 '위기극복 DNA' 지금 필요하다
(2) 바닥까지 떨어진 한국해운 위상…'재도약' 선언하다
(3) 초유의 한진해운 사태 수습…"숨 가빴던 나날들"
(4) '초대형선 건조' 길 열어준 발 빠른 정부 조치
(5) "대형선 지어 마케팅할 자신 있습니까?"…의기투합해 난관 돌파
(6) 초대형선 '거센 반대'…하지만 주사위는 던져졌다
(7) 초대형선 건조 '최적 타이밍'…유럽 물동량 대폭 늘려 만반의 준비
(8) 반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유
(9) 2M의 초대형선 반대 '헤어질 결심'…새 얼라이언스를 찾다
(10) '고지가 저기인데' 아쉬운 이별…"사과나무 심었으니 만족"
(11) 향후 10년 격변의 컨테이너산업, 어떻게 대응해야 하나

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위기에 강한 HMM 특유의 '열린 기업문화' 계승되길 [유창근의 육필 회고]

현대상선이 오늘날 HMM으로 생존해 나아갈 수 있는 근저에는 현대상선 특유의 열린 기업문화가 있다. 현대상선이 위기에 강한 이유 중 하나라고 생각한다. 한국 본사에선 출신 지역·학교나 전 직장 등에 대한 편견 없는 열린 기업문화와 인사제도, 현지에서도 초창기 합류한 충성도 높은 현지 직원들과 만들어낸 현대상선만의 해외 조직문화가 어우러졌다. 끈끈한 유대관계로 그동안 수많은 위기를 같이 넘어왔고 이러한 과정에서 보이지 않는 저력이 쌓인 것이다.육·해상 교육제도와 해외 주재원 기회를 통해 글로벌 해운에 대한 이해가 풍부한 인재를 양성했고, 해외 생활을 통해 전 세계를 무대로 경쟁하는 가운데 사물을 보는 관점이 개인보다 회사와 국가를 생각하는 전통이 자리 잡은 것으로 생각한다. 또한 단기적 회사의 이익보다는 장기적 관점에서 화주 입장에서 보며 되도록 화주와 윈-윈(win-win)하는 방법을 모색하는 열린 태도가 어려운 가운데서도 신뢰를 주지 않았나 싶다. 이러한 현대상선 직원의 헌신적 태도로 인해 재정적으로 어려웠던 순간에도 화주들이 현대상선에 귀중한 화물을 지속적으로 맡긴 것으로 보인다.1989년 인사부장 시절 ‘FA2000’ 운동(‘2000년을 향한 전속항진’을 뜻하는 현대상선의 경영혁신 운동)을 기획했을 때 2000년 현대상선의 목표를 세계 톱5 진입으로 설정하고 연도별 선대확충 계획을 수립했던 기억이 생생하다. 이후 IMF(국제통화기금) 사태, 글로벌 금융위기 등 우여곡절을 겪으며 대주주가 바뀌고 사명도 HMM으로 바뀌었지만 기회를 놓치지 않고 재도약해 글로벌 톱8 선사로서 오늘도 5대양 6대주에서 세계적 선사들과 어깨를 나란히 하고 있다.해운의 특성상 선박에 대한 투자는 나무를 심는 것과 같다고 할 수 있다. 나무를 심은 후 열매를 거둘 때까지 시간이 걸려 나무를 심은 자와 열매를 거두는 자가 다른 경우가 다반사다. 그러나 분명한 것은 한 번 심은 나무에서 열매만 따 먹고 살 수 없는 법. 서두르지 않고 끊임없이 적기에 나무를 심어야 한다. 그것도 비옥한 땅에 심어야 하며 비료도 주고 해충으로부터 보호해야 한다.이제 후배들이 현대상선 시절부터 이어오는 특유의 기업문화 전통을 계승·발전시켜 강인한 정신력으로 톱5를 넘어 HMM을 세계 최강의 선사로 성장시켜 나아가줄 것으로 믿는다. 이 글은 2016~2019년 한진해운 사태로 인한 혼돈 속에서 헤쳐나와 초대형선 발주에 이르기까지 경험했던 일 중심으로 미래에 유사한 일이 일어났을 경우 참고하도록 기술했다. ‘역사는 반복된다’는 말은 진리다. 머지않아 탄소중립 문제로 글로벌 해운사 간 진검승부의 시대가 올 것이다. 이 기록이 많은 참고가 됐으면 한다. 초대형선 추진 과정에서 기적적으로 컨테이너 산업을 이해하는 분들을 만난 인연으로 일이 성사됐지만, 의외로 많은 이들이 컨테이너 산업에 대한 부정적 편견을 갖고 있다는 사실에 놀랐다. 컨테이너 산업에 대해 조금이라도 더 알리기 위해 그간 노력했으나 부족함을 느낀 바 있다. 이 글이 컨테이너 산업을 알리는 데도 도움이 됐으면 하는 바람이다. 연재를 마치며지난 4월27일 나는 약 30명의 현대상선 선·후배들과 함께 2만4000TEU 초대형선 HMM 로테르담호를 방선(訪船)했다. HMM 초대형선이 부산의 ㈜한진 터미널에 접안해 작업하는 현장을 보면서 협업의 모습을 눈으로 확인할 수 있어 좋았다.1976년 설립 당시부터 현대상선에 몸담은 원로부터 20년 이상 현대상선에서 근무했던 경력의 후배 해운인들이 함께 초대형선에 올라 근무하던 당시 상황을 추억하며 즐겁고 가슴 뿌듯한 시간을 가졌다. 특히 HMM 로테르담호의 강은기 선장이 훌륭한 선박과 시스템을 물려준 선배들에 감사를 표할 때 모두의 가슴에 훈장을 달아 주는 듯한 느낌을 받았다.방선에 참가한 사람들의 추억은 조금씩 다르지만 HMM으로 부활한 현대상선이 앞으로 더욱 승승장구하기를 기원하는 마음은 하나였을 것이다. HMM 민영화가 언론에 오르내리고 있는 요즘, 한마음으로 HMM이 해운업을 잘 이해하고 진정 사랑하며 현대상선 기업문화를 계승·발전시킬 새 주인 품으로 갔으면 하는 소망을 갖고 지켜보고 있다.민영화의 걸림돌이 되고 있는 대주주의 영구채에 대한 주식전환권 문제도 당시 영구채의 기본 정신으로 돌아가 주식전환 행사 대신 부채 상환으로 걸림돌을 제거해 매각이 순조롭게 진행됐으면 한다. 단지 방선 참석자들의 희망사항만은 아닐 것이다.HMM이 오래오래 순항하기를 기원하며 이 글을 마친다.※ [대한민국 해운강국의 길 - 유창근 전 HMM 대표 육필 회고] 연재를 마칩니다. 긴 글 읽어주신 독자 여러분께 감사드립니다.(1) 망했다던 해운산업 살려낸 '위기극복 DNA' 지금 필요하다(2) 바닥까지 떨어진 한국해운 위상…'재도약' 선언하다(3) 초유의 한진해운 사태 수습…"숨 가빴던 나날들"(4) '초대형선 건조' 길 열어준 발 빠른 정부 조치(5) "대형선 지어 마케팅할 자신 있습니까?"…의기투합해 난관 돌파(6) 초대형선 '거센 반대'…하지만 주사위는 던져졌다(7) 초대형선 건조 '최적 타이밍'…유럽 물동량 대폭 늘려 만반의 준비(8) 반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유(9) 2M의 초대형선 반대 '헤어질 결심'…새 얼라이언스를 찾다(10) '고지가 저기인데' 아쉬운 이별…"사과나무 심었으니 만족"(11) 향후 10년 격변의 컨테이너산업, 어떻게 대응해야 하나(12) 위기에 강한 HMM 특유의 '열린 기업문화' 계승되길
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'고지가 저기인데' 아쉬운 이별…"사과나무 심었으니 만족" [유창근의 육필 회고]

이별의 시작은 생각지 않은 곳에서 시작됐다. 2018년 중순 들어 산업은행에 인사상 큰 변화가 있었고 정용석 부행장이 갑자기 퇴임한 것이었다. 이전 연재분에서 언급한 대로 대기업 구조조정의 전문가로 경험이 풍부했던 정 부행장은 현대상선이 처해 있는 상황을 잘 이해했다. 초대형선 건조가 경쟁력 회복, 나아가 수익 개선으로 이어진다는 생각에 공감하며 적극적인 후원자 역할을 해줬다.그런 후원이 있었기에 나는 2017년 중국 심천 ‘TPM(Trans-Pacific Maritime)’에서 재건을 위한 선전포고를 하고, 후속 작업으로 2020년 초대형선 투입을 위한 발주 준비와 영업 증대 작업 등도 활발히 펼칠 수 있었다. 아울러 얼라이언스 문제를 선제적으로 해결하기 위해 유럽을 자주 드나들고 있었다.때문에 정 부행장의 퇴임은 충격으로 다가왔는데, 게다가 그 무렵 산업은행 분위기가 180도 바뀌고 있다는 느낌을 받았다. 2016년 현대상선 사장으로 취임했을 때는 어떻게 해서든 해운을 재건하자는 분위기였고 지원에 적극적이었다. 당시 나는 인천항만공사 사장으로 임기를 1년 남겨둔 시점이었지만 미완의 미션(mission)이 있었기에 흔쾌히 현대상선으로 복귀했다.2018년 3월 말 현대상선 주주총회에서 대표이사로 3년 연임됐을 때만 해도 분위기 변화를 감지하지 못했다. 그러나 하반기 들어 나에 대한 이러한 부정적 반응은 산업은행뿐 아니라 당시 새로 발족한 해양진흥공사에서도 포착됐다. 산업은행은 현대상선, 나아가 해운업 전반의 미래를 부정적으로 봤고, 해양진흥공사도 초대형선 건조를 재고하고 싶다는 얘기까지 나왔다.아직까지도 정확한 이유를 알지는 못하나 산업은행의 새로운 경영진이나 해양진흥공사가 나를 보수 정부에 속한 사람으로 분류한 것 아닌가 한다. 그렇지 않다면 연임을 승인하고 6개월도 채 안 돼 그만두라고 할 이유가 마땅히 없다.당시 언론에 잠시 오르내렸던 모럴해저드(도덕적 해이) 운운에도 동의할 수 없다. 극히 일부 그런 경우가 있을지 몰라도 대다수 현대상선 직원들은 각자 자기 분야에 자부심 강한 전문가들이었다. 단지 오랜 침체로 위축되어 있었을 뿐, 여러 외국 주재원 경험을 통해 성장한 국제적 감각을 갖춘 인재들이었다. 2020년 이후 새로운 선복(적화공간)으로 재무장한 HMM이 업계 수익률 1위 내지 상위권을 유지하고 있다는 사실을 우리는 어떻게 해석해야 할 것인가? 앞으로 불황이 깊어진다 해도 HMM의 원가상 경쟁력 우위는 유지될 것으로 보인다. 그만큼 수익 구조가 탄탄해졌기 때문이다. 그러나 당시 산업은행이나 해양진흥공사는 안타깝게도 우리의 예측에 대해 부정적이었고 컨설팅 회사까지 의뢰사 입맛에 맞춰 자료를 내놓기 일쑤였다.2M의 집요한 반대에도 굴하지 않고 초대형선을 추진해왔는데, 주위에서 도와주던 조력자의 지원 열기가 식어가는 상황 변화가 자못 당황스러웠다. 다만 당시 초대형선 신조작업이 돌이키기 어려울 정도로 진행된 것이 그나마 위안이었다. 주변의 부정적 기류 변화에도 불구하고 나는 2020년에 초점을 맞춰 영업 증대, 발주, 얼라이언스 이 3곳에 집중하고 있었다. 2018년 상반기 소형 선박으로 새로 개설한 극동-유럽 항로(AEX 항로) 덕분에 주당 선적량이 계획대로 6000TEU에서 1만TEU를 넘어섰으며 그해 9월28일엔 드디어 조선 3사와 건조 계약서에 서명해 초대형선 발주를 마무리할 수 있었다.“산업은행에서 사장님 물러났으면 좋겠다고 합니다.” 건조 계약서 서명 직전인 9월25일 프랑스 마르세유에서 열린 박스 클럽 회의에 참석 후 주최 선사인 CMA-CGM과 터미널 협력을 포함한 얼라이언스 협력 가능성을 타진하고 오는 길에 본사 중역으로부터 이 같은 전화가 걸려왔다.2018년 3월 말 이사회에서 3년 연임을 결의한 지 6개월도 안 된 시점이자 2020년을 위한 준비의 마무리 단계에 들어서고 있는 때에 갑작스러운 퇴임 통보를 받고 참담한 기분이 들었다. 퇴임해야 하는 이유도 불분명하지만, 왜 내게 직접 의사를 전하지 못하고 직원을 통해 의사를 전달해야 하는지 여러 가지로 석연치 않은 구석이 많다는 생각이 들었다.그렇다고 직접 가서 따져 묻기도 구차했다. 마음속으로 ‘2020년을 대비한 세 가지 미션 중 두 가지가 마무리됐으니 남은 기간 마지막 해야 할 얼라이언스 문제를 매듭짓는 데 총력을 기울이자’고 마음을 추슬렀다. 2019년 3월 말 퇴임하는 날까지 ‘나의 역할은 여기까지’라고 받아들이며 최선을 다했다.한 그루 사과나무를 심었으니 만족한다. 당시 일들을 돌이켜보면 아쉬운 일이 많지만, 최근 여러 후배들로부터 초대형선으로 현대상선㈜(현 HMM) 회생에 힘써줘서 감사하다는 말을 들으면서 ‘그 어려웠던 시절 헛고생한 것이 아니었구나’ 하는 생각이 든다.최근 HMM의 사내유보금은 15조원 이상이며 연 이자만 5000억원 이상이라고 한다. 2016년 9월 한진 사태가 발발할 무렵 표류하던 현대상선에 승선해 사태를 수습한 후 2017년 10월17일 중국 심천에서 초대형선으로 승부하겠다고 선언한 지 5년여 만에 주어졌던 임무를 완수한 셈이라 큰 짐을 내려놓은 느낌이다.더욱이 고심 끝에 신조 27척(초대형선 20척, 대형 유조선 5척, 1만2000TEU 급 2척)은 물론, 기존 선단 중에도 설치할 가치가 있는 선박에 설치한 스크러버도 이미 비용을 회수했다. 그간 예상한 것 이상으로 저·고황유 가격 차가 난 데다 지금도 평균 200달러 이상의 가격 차로 연간 수천억원의 비용 경쟁력에 이바지하고 있는 점은 생각만 해도 엔돌핀이 몸 안에 가득하다.현대상선과 나아가 한국해운이 절대절명의 위기에 처해 있던 순간 컨테이너 초대형선과 대형 유조선 신조에 도움을 아끼지 않았던 정용석 전 산업은행 부행장님에게 이 자리를 빌어 깊은 감사의 말씀을 드린다. 또한 박세용 회장님을 비롯해 내게 가르침을 주셨고 훌륭한 기업문화를 남긴 선배님들, 그리고 무엇보다 고통의 시간에도 묵묵히 최선을 다해줬던 해상·육상·해외 동료, 후배들에게 감사하고 사랑한다고 말하고 싶다.※ [대한민국 해운강국의 길 - 유창근 전 HMM 대표 육필 회고] 11편으로 이어집니다.(1) 망했다던 해운산업 살려낸 '위기극복 DNA' 지금 필요하다(2) 바닥까지 떨어진 한국해운 위상…'재도약' 선언하다(3) 초유의 한진해운 사태 수습…"숨 가빴던 나날들"(4) '초대형선 건조' 길 열어준 발 빠른 정부 조치(5) "대형선 지어 마케팅할 자신 있습니까?"…의기투합해 난관 돌파(6) 초대형선 '거센 반대'…하지만 주사위는 던져졌다(7) 초대형선 건조 '최적 타이밍'…유럽 물동량 대폭 늘려 만반의 준비(8) 반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유(9) 2M의 초대형선 반대 '헤어질 결심'…새 얼라이언스를 찾다(10) '고지가 저기인데' 아쉬운 이별…"사과나무 심었으니 만족"
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2M의 초대형선 반대 '헤어질 결심'…새 얼라이언스를 찾다 [유창근의 육필 회고]

앞서 수차례 언급한 바와 같이 2M을 자주 방문해 초대형선이 협력에 도움이 될 것이라고 설득했으나 머스크, MSC 모두 시종일관 부정적 입장을 고수했다. 2M의 의도를 간파한 나는 다른 얼라이언스를 타진하기 시작했다. 우선 코스코, CMA-CGM, 에버그린으로 결성된 오션 얼라이언스와 ONE(오션네트워크익스프레스·일본 3사의 통합회사), 하팍로이드, 양밍으로 결성된 디(The) 얼라이언스 순으로 의사를 타진하기로 했다.사실 나는 취임 초기부터 2M과의 협력을 원치 않았다. 머스크와 MSC는 독자 운항을 기본으로 성장한 선사로, 경쟁하면서도 회원사 전체의 발전을 도모하는 얼라이언스와는 거리가 먼 협력체계였다. 2006년 유럽본부장에서 본사 컨테이너 담당 본부장으로 부임할 때는 머스크가 현대상선을 M&A 대상으로 보고 있다는 소문을 들은 적 있었다. 2014년에도 외부 컨설팅의 뒤에 머스크가 있다는 의구심을 가졌는데, 이로 인한 대주주와의 갈등이 당시 현대상선을 떠나는 데 결정적 역할을 했었다.2016년 현대상선으로 복귀했을 때 현대상선은 G6 얼라이언스에서 퇴출되고 그 자리에 한진해운이 가입한 후 한진 사태가 터진 상태였다. 때문에 2M 외에 다른 얼라이언스와의 협력이 사실상 불가능했다. 그럼에도 불구하고 나는 오랜 친분 관계를 유지하고 있던 NYK의 제레미 닉슨 사장을 만나 다시 한 번 G6 얼라이언스에 가입할 수 있는지 타진해주길 부탁했다. 또한 이전 TNWA(The New World Alliance)의 멤버였던 MOL 오노(Ono) 사장을 만나 의사를 타진했으나 부정적 답변이 돌아왔으므로 포기할 수밖에 없었다.나로선 내키지 않았지만 2M과의 협상을 최대한 잘 마무리하는 방법밖에 다른 길이 없었다. 2M도 이러한 사정을 잘 파악하고 있었기 때문에 한진 사태로 더욱 입지가 나빠진 현대상선을 2M과의 협력체계 안으로 끌어들여 그들이 그려온 글로벌 선사 재편을 마무리하려 했던 것으로 보인다.이처럼 곡절이 많았던 3년간의 2M과의 협력은 현대상선으로선 재기를 위해 숨고르기 할 수 있는 기회를 준 것이어서 고맙기도 했다. 현대상선에 비해 규모가 7~8배 크고 이미 둘 사이에 협력체계도 잡혀 있는 상태였지만 여전히 불협화음이 여기저기서 들려 2M과의 협력은 결코 쉽지 않았다. 하지만 버텨야 했다. 모든 수단과 방법을 동원해 재기의 방법을 모색해야 했고 협력하는 동안 큰 규모의 협력시 발생할 수 있는 부정적 요소에 대한 학습도 많이 됐다.2018년 초, 2020년 이후의 얼라이언스 협력 파트너 관계 수립을 위해 접촉을 시작한 곳은 오션 얼라이언스 소속의 CMA-CGM이었다. 그 이전부터 한진해운 자영 터미널 중 하나인 알헤시라스 터미널 관련해 처리 물량의 절반 이상을 차지하는 CMA-CGM사와 협력방안을 모색하던 중 자연스럽게 2020년 이후 얼라이언스 협력을 논의하게 됐다. CMA-CGM 측은 현대상선의 초대형선에 대해 관심이 많아 상당히 논의가 진행됐지만 점차 처음과 다른 방향으로 조건들이 바뀌었다. CMA-CGM이 타 멤버들을 설득하기 그리 녹록하지 않았으리라 생각한다.어느 정도 선에서 오션 얼라이언스와의 이야기를 미루고 2018년 12월 말 디 얼라이언스와 접촉을 시도했다. 2017년 일본 3사가 컨테이너 부문을 분리 통합시켜 싱가포르에 설립한 ONE와 독일 하팍로이드, 대만 양밍으로 새롭게 결성된 얼라이언스였는데 멤버사 대부분 현대상선과 G6 시절 같이 협력하던 파트너로 서로를 잘 아는 사이였다. 하지만 그사이 한진 사태도 있었던 탓에 이러한 민감한 문제로 접근하는 데 신중을 기할 수밖에 없었다.당시 ONE 이사회의 이사는 6인으로 일본 3사에서 각사 2인의 이사를 선임하도록 돼 있었으며 사장은 여전히 제레미 닉슨이 맡고 있었다. ONE는 초기 통합 단계에서 인력 부족, 컴퓨터 시스템 통합상 문제로 심한 어려움을 겪고 있을 때여서 일선에서 문제해결에 전념하고 있던 닉슨 사장을 통하지 않고 일본 본사 ONE 이사회 이사들을 방문해 직접 설명하기로 했다.3사 대표 면담시 이사회 이사들에게 강조한 것은 2년간 현대상선은 영업력을 회복했고, 무엇보다 원가 경쟁력 있는 스크러버 장착 초대형선 20척을 2020년에 환경 규제에 맞춰 건조하고 있다는 점이었다. 믿을 만한 대주주가 있다는 점도 중점적으로 어필했다. 노골적으로 표현하진 않았지만 현대상선의 얼라이언스 퇴출을 상기시키며 부정적 입장을 고수한 이사도 있었으나 초대형선의 가치에 대해 흥미를 보이는 이사도 있었다.다행히 ONE 이사회 멤버 중 영향력 있는 NYK의 히로키 하라다(Hiroki Harada) 이사 반응이 고무적이었다. 자신이 이듬해인 2019년 초 싱가포르 ONE 본사에 출장 예정인데 얼라이언스 담당 실무자에게 검토 지시하겠으니 HMM 측 얼라이언스 담당자와 접촉해 논의를 진행해 나가보자는 것이었다. 본사로 돌아온 나는 얼라이언스 담당 이정엽 상무에게 ONE와의 접촉을 지시, 디 얼라이언스 가입을 위한 준비가 시작됐다.디 얼라이언스 내의 영향력 있는 또 다른 멤버인 하팍로이드에게는 대주주를 통해 2018년 여러 차례 함부르크를 방문할 때마다 우리 의사를 전달했다. 2019년 3월 말 내가 퇴임하기 직전 하팍로이드 주주인 함부르크 시장과 상원의원, 터미널 관계자들이 현대상선을 방문해 초대형선을 맞이할 준비가 돼 있음을 확인해주는 동시에 얼라이언스에 대해서도 암시해 디 얼라이언스 가입이 가까워졌음을 알 수 있었다.이후 2개월 보름가량 지난 같은 해 6월 중순 합의가 있었고 7월 중순에는 그렇게 공들인 얼라이언스 문제가 해결됐다는 소식을 들었다. 디 얼라이언스 멤버들과 10년 협력 계약을 맺은 것이었다. 비록 나는 퇴임한 뒤였지만 감격적 순간이었다.※ [대한민국 해운강국의 길 - 유창근 전 HMM 대표 육필 회고] 10편으로 이어집니다.(1) 망했다던 해운산업 살려낸 '위기극복 DNA' 지금 필요하다(2) 바닥까지 떨어진 한국해운 위상…'재도약' 선언하다(3) 초유의 한진해운 사태 수습…"숨 가빴던 나날들"(4) '초대형선 건조' 길 열어준 발 빠른 정부 조치(5) "대형선 지어 마케팅할 자신 있습니까?"…의기투합해 난관 돌파(6) 초대형선 '거센 반대'…하지만 주사위는 던져졌다(7) 초대형선 건조 '최적 타이밍'…유럽 물동량 대폭 늘려 만반의 준비(8) 반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유(9) 2M의 초대형선 반대 '헤어질 결심'…새 얼라이언스를 찾다