반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유 [유창근의 육필 회고]

입력2023.05.19 09:30 수정2023.05.25 09:28

대한민국 해운강국의 길
유창근 전 HMM 대표 육필 회고 (8)

현대상선은 초대형선에 '스크러버'를 장착하는 것으로 결정해 승부수를 던졌다. 연료 연소시 나오는 아황산 분진을 바닷물로 씻어내는 스크러버는 비싼 저황유 대신 기존 연료를 그대로 사용할 수 있어 초기 투자비를 감안해도 가장 경제적인 옵션이라고 판단했다. / 사진=HMM 제공

신조 선박 규모와 척수가 정해진 후 주요 사양 중 결정해야 할 당시 가장 중요한 요소가 2020년도 시행 예정이었던 아황산가스(SO²) 규제에 대한 대응책이었다. 대응책은 크게 3가지가 있었다. 첫째 옵션이 저유황유를 사용하는 것, 둘째 옵션은 스크러버(Scrubber)를 장착하는 것, 세 번째 옵션이 액화천연가스(LNG) 엔진을 장착해 연료를 LNG로 전환하는 것이었다.

이중 스크러버는 연료 연소시 나오는 아황산 분진을 바닷물로 씻어내는 장치다. 아황산 농도를 0.5% 이내로 줄인 비교적 비싼 저황유 대신 기존 연료를 그대로 사용할 수 있어 초기 투자비를 감안하더라도 가장 경제적인 옵션이었다.

마지막까지 고심을 거듭했던 것은 LNG 연료 선박이었다. 기존 연료에 비해 아황산가스 90%, 이산화탄소 20%, 질소(NOx) 80% 저감 효과가 있으나 초기 투자 비용이 아직 높았다. 전 세계적으로 급유 시설이 부족하며 LNG 가격 변동성 등의 경제적 이유와 화재시 안전성 문제가 결정에 영향을 미쳤다.

내가 처음 스크러버를 접한 것은 2013년 9월 현대상선 사장 자격으로 참석한 칠레 산티아고에서 열린 박스 클럽 회의에서였다. 물론 당시에는 대표들 간 정보 교환 차원에서 나눈 대화였다. 그런데 흥미로운 이 장치는 3년 후인 2016년 10월 국제해사기구(IMO)에서 아황산가스를 2020년부터 규제하겠다고 결정해 발표한 후, 인천항만공사 사장을 거쳐 현대상선으로 돌아온 나를 기다리고 있었다.

초기 한진 사태를 수습하고 2M과의 얼라이언스 계약을 매듭지을 무렵 나는 임기택 IMO 사무총장과 앤디 케이스(Andy Case) 클락슨(Clarkson)사 사장을 방문했다. 2020년 아황산가스 규제 시행 여부를 확인할 필요성이 있다고 생각해서였다. 앞서 환경 관련 규제의 일환으로 IMO에서 결정해 2017년 9월 시행하려던 선박평형수 처리설비(BWTS) 의무 탑재가 일부 선박에 대해 유예되는 전례가 존재했기 때문이다. 수조원의 투자가 빛을 발하려는 순간 규제 시행이 지연되는 사태가 발생할 수도 있었다.

그 방문으로 어느 정도 확신을 얻은 나는 그해 10월 JOC(Journal of Commerce)의 TPM(Trans-Pacific Maritime) 행사에서 현대상선의 초대형선 발주 의사를 분명히 밝혔다. 그리고 2020년 초대형선 투입에 대비해 2018년 초부터 유럽 시장 영업력 확장을 위해 독자 서비스를 개설하고 화주 접촉 빈도를 늘려나갔다.

또한 선박 발주 시기가 다가옴에 따라 국내 조선 3사에 건조 제안서를 요청, 이들로부터 제안서를 접수해 협상을 거쳐 초대형선 20척의 조선사를 결정했다. 대우해양조선 2만4000TEU급 7척, 삼성중공업 2만4000TEU급 5척, 현대중공업 1만6000TEU급 8척으로 조선 3사에 나눠 발주했으며 2018년 9월28일 조선 3사와 건조 계약을 체결했다.

초대형선이 발주됐다 해도 세계 최대의 선박을 사고 없이 운항할 인력이 필요했다. 2020년 에버그린 소속 초대형선의 수에즈 운하 좌초 사고에서 보듯 초대형선 운항에는 중소형선보다 훨씬 높은 위험성이 상존한다. 당시 해사본부를 맡고 있던 최종철 상무와 교육팀, 한국 해운의 자부심인 선·기장들의 헌신적 노력으로 지금까지 무사고 운항을 지속하고 있다. 초대형선 투입 후 안전 운항을 계속해온 선·기장 여러분께 아낌없는 찬사를 보내고 싶다.

얼라이언스 관련 사항은 글로벌 선사의 최고경영진들이 가장 신경 쓰는 업무 중 하나다. 얼라이언스 협력이 선사 업무의 모든 부분과 연관돼 있어 수익과 직결되기 때문이다. 얼라이언스 멤버들은 보통 5년 협력 계약을 체결하는데, 매년 협의를 통해 각사 투입을 원하는 선박과 항로별 희망 선복을 테이블에 올려놓고 항로를 정하며 선사별 투입 선박 및 연간 운영 선복을 결정하는 과정을 거친다.

2018년에 나는 2020년 초대형선 투입을 대비한 유럽 영업력 증대를 위해 유럽 지역을 6번 이상 방문했다. 얼라이언스 건도 방문 목적의 중요한 비중을 차지하고 있었다. 2M과의 협력이 종료되는 2020년 3월 이후를 대비해 얼라이언스 문제를 해결해야 했다. 얼라이언스는 선두권의 한 두 선사를 제외하고는 선택의 문제가 아닌 필수적인 것이 됐다.

선사의 성장 방식은 크게 세 가지로 볼 수 있다. 그 하나가 자가 성장(Generic Growth), 즉 자체 능력으로 선대와 항로를 넓히는 것이고 다른 하나는 기존의 선사를 인수·합병하는 방식, 즉 M&A를 통한 성장이다.

머스크의 경우 이 두 가지 방식을 통해 급성장했다. 2010년대 들어 MSC와 2M 얼라이언스를 결성해 운영하고 있으나 독자 운영이 가능한 대형 선사의 협력인 경우 서로의 이해관계로 사사건건 부딪쳐 협력 효과가 반감하는 경우를 2M과 협력하면서 목격했다. 그로 인해 현대상선이 간접적 불이익을 감수해야 할 때도 있었다, 최근 발표된 2M의 협력 결렬 선언도 이와 무관치 않다.

반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유 [유창근의 육필 회고]

또 다른 마지막 성장 방식은 얼라이언스다. 어떠한 이유에서든 자가 성장이 힘들어지고 홀로 경쟁력을 유지할 수 없다고 판단될 때 마음에 맞는 파트너와 결성해 협력 체계를 만드는 것이다. 단독 운항시보다 다양한 서비스를 제공함과 동시에 비용 절감 효과를 거둘 수 있는 장점이 있다. 다만 빠른 성장을 원할 때나 특정 지역 시장 점유율을 늘리려 할 때 파트너들의 동의를 구해야 하는 등 제약 조건이 있다는 게 단점이다.

우리나라 컨테이너 선사의 얼라이언스 역사를 보면 1997년 현대상선이 당시 미국 APL, 일본 MOL(Mitsui OSK Line)과 함께 ‘TNWA(The New World Alliance)’를 결성해 본격적으로 글로벌 선사의 입지를 굳혀 나아갔다. 또 한진해운은 2011년 중국 코스코, 일본의 K 라인, 대만 양밍(Yang Ming)과 함께 CKYH 얼라이언스를 결성했다. 일본 NYK, 독일 하팍로이드(Hapag Lloyd), 홍콩 OOCL, PONL(영국 P&O와 네덜란드 Ned Lloyd의 합작회사)이 형성한 그랜드(Grand) 얼라이언스와 함께 세계 3대 얼라이언스 체계를 구축했다. 이때까지는 머스크·MSC·CMA-CGM·에버그린 등은 독자적으로 성장해 나아갔다.

2010년대에 들어선 독자 운영해 오던 머스크와 MSC가 2M 얼라이언스를 결성했다. CKYH 얼라이언스는 에버그린이 가입해 CKYHE 얼라이언스가 됐다가 2016년 한진해운이 G6 얼라이언스로 옮겨가면서 코스코, 에버그린, CMA-CGM이 오션(OCEAN) 얼라이언스를 결성 진화했다.

한편 2011년 TNWA 3사와 그랜드 얼라이언스의 생존자인 NYK, OOCL, 하팍로이드(PONL은 머스크에 합병됨)를 포함해 총 6개 선사가 G6 얼라이언스를 결성했으나 2015년 말 APL은 CMA-CGM에 합병됐다. 이후 현대상선이 G6 얼라이언스에서 퇴출되고 한진해운으로 교체됐지만 한진 사태로 남은 5개 선사가 디(The) 얼라이언스라 불리는 협력체를 결성 운영하다 2019년 HMM을 다시 받아들여 현재에 이르고 있다.

다시 2018년으로 돌아가 보자. 당시에는 2M과의 협력 종료까지 2년 남아 있었기 때문에 초기에는 타 얼라이언스와의 접촉은 뒤로 하고 우선 2M과 접촉해 초대형선 이슈를 매듭짓고 2020년 이후 더 큰 틀의 협력을 이끌어내기로 했다. 2M이 현대상선의 초대형선 건조를 받아들이느냐 하는 것이 가장 큰 걸림돌이었다.

※ [대한민국 해운강국의 길 - 유창근 전 HMM 대표 육필 회고] 9편으로 이어집니다.

(1) 망했다던 해운산업 살려낸 '위기극복 DNA' 지금 필요하다
(2) 바닥까지 떨어진 한국해운 위상…'재도약' 선언하다
(3) 초유의 한진해운 사태 수습…"숨 가빴던 나날들"
(4) '초대형선 건조' 길 열어준 발 빠른 정부 조치
(5) "대형선 지어 마케팅할 자신 있습니까?"…의기투합해 난관 돌파
(6) 초대형선 '거센 반대'…하지만 주사위는 던져졌다
(7) 초대형선 건조 '최적 타이밍'…유럽 물동량 대폭 늘려 만반의 준비
(8) 반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유

관련 뉴스

1

위기에 강한 HMM 특유의 '열린 기업문화' 계승되길 [유창근의 육필 회고]

현대상선이 오늘날 HMM으로 생존해 나아갈 수 있는 근저에는 현대상선 특유의 열린 기업문화가 있다. 현대상선이 위기에 강한 이유 중 하나라고 생각한다. 한국 본사에선 출신 지역·학교나 전 직장 등에 대한 편견 없는 열린 기업문화와 인사제도, 현지에서도 초창기 합류한 충성도 높은 현지 직원들과 만들어낸 현대상선만의 해외 조직문화가 어우러졌다. 끈끈한 유대관계로 그동안 수많은 위기를 같이 넘어왔고 이러한 과정에서 보이지 않는 저력이 쌓인 것이다.육·해상 교육제도와 해외 주재원 기회를 통해 글로벌 해운에 대한 이해가 풍부한 인재를 양성했고, 해외 생활을 통해 전 세계를 무대로 경쟁하는 가운데 사물을 보는 관점이 개인보다 회사와 국가를 생각하는 전통이 자리 잡은 것으로 생각한다. 또한 단기적 회사의 이익보다는 장기적 관점에서 화주 입장에서 보며 되도록 화주와 윈-윈(win-win)하는 방법을 모색하는 열린 태도가 어려운 가운데서도 신뢰를 주지 않았나 싶다. 이러한 현대상선 직원의 헌신적 태도로 인해 재정적으로 어려웠던 순간에도 화주들이 현대상선에 귀중한 화물을 지속적으로 맡긴 것으로 보인다.1989년 인사부장 시절 ‘FA2000’ 운동(‘2000년을 향한 전속항진’을 뜻하는 현대상선의 경영혁신 운동)을 기획했을 때 2000년 현대상선의 목표를 세계 톱5 진입으로 설정하고 연도별 선대확충 계획을 수립했던 기억이 생생하다. 이후 IMF(국제통화기금) 사태, 글로벌 금융위기 등 우여곡절을 겪으며 대주주가 바뀌고 사명도 HMM으로 바뀌었지만 기회를 놓치지 않고 재도약해 글로벌 톱8 선사로서 오늘도 5대양 6대주에서 세계적 선사들과 어깨를 나란히 하고 있다.해운의 특성상 선박에 대한 투자는 나무를 심는 것과 같다고 할 수 있다. 나무를 심은 후 열매를 거둘 때까지 시간이 걸려 나무를 심은 자와 열매를 거두는 자가 다른 경우가 다반사다. 그러나 분명한 것은 한 번 심은 나무에서 열매만 따 먹고 살 수 없는 법. 서두르지 않고 끊임없이 적기에 나무를 심어야 한다. 그것도 비옥한 땅에 심어야 하며 비료도 주고 해충으로부터 보호해야 한다.이제 후배들이 현대상선 시절부터 이어오는 특유의 기업문화 전통을 계승·발전시켜 강인한 정신력으로 톱5를 넘어 HMM을 세계 최강의 선사로 성장시켜 나아가줄 것으로 믿는다. 이 글은 2016~2019년 한진해운 사태로 인한 혼돈 속에서 헤쳐나와 초대형선 발주에 이르기까지 경험했던 일 중심으로 미래에 유사한 일이 일어났을 경우 참고하도록 기술했다. ‘역사는 반복된다’는 말은 진리다. 머지않아 탄소중립 문제로 글로벌 해운사 간 진검승부의 시대가 올 것이다. 이 기록이 많은 참고가 됐으면 한다. 초대형선 추진 과정에서 기적적으로 컨테이너 산업을 이해하는 분들을 만난 인연으로 일이 성사됐지만, 의외로 많은 이들이 컨테이너 산업에 대한 부정적 편견을 갖고 있다는 사실에 놀랐다. 컨테이너 산업에 대해 조금이라도 더 알리기 위해 그간 노력했으나 부족함을 느낀 바 있다. 이 글이 컨테이너 산업을 알리는 데도 도움이 됐으면 하는 바람이다. 연재를 마치며지난 4월27일 나는 약 30명의 현대상선 선·후배들과 함께 2만4000TEU 초대형선 HMM 로테르담호를 방선(訪船)했다. HMM 초대형선이 부산의 ㈜한진 터미널에 접안해 작업하는 현장을 보면서 협업의 모습을 눈으로 확인할 수 있어 좋았다.1976년 설립 당시부터 현대상선에 몸담은 원로부터 20년 이상 현대상선에서 근무했던 경력의 후배 해운인들이 함께 초대형선에 올라 근무하던 당시 상황을 추억하며 즐겁고 가슴 뿌듯한 시간을 가졌다. 특히 HMM 로테르담호의 강은기 선장이 훌륭한 선박과 시스템을 물려준 선배들에 감사를 표할 때 모두의 가슴에 훈장을 달아 주는 듯한 느낌을 받았다.방선에 참가한 사람들의 추억은 조금씩 다르지만 HMM으로 부활한 현대상선이 앞으로 더욱 승승장구하기를 기원하는 마음은 하나였을 것이다. HMM 민영화가 언론에 오르내리고 있는 요즘, 한마음으로 HMM이 해운업을 잘 이해하고 진정 사랑하며 현대상선 기업문화를 계승·발전시킬 새 주인 품으로 갔으면 하는 소망을 갖고 지켜보고 있다.민영화의 걸림돌이 되고 있는 대주주의 영구채에 대한 주식전환권 문제도 당시 영구채의 기본 정신으로 돌아가 주식전환 행사 대신 부채 상환으로 걸림돌을 제거해 매각이 순조롭게 진행됐으면 한다. 단지 방선 참석자들의 희망사항만은 아닐 것이다.HMM이 오래오래 순항하기를 기원하며 이 글을 마친다.※ [대한민국 해운강국의 길 - 유창근 전 HMM 대표 육필 회고] 연재를 마칩니다. 긴 글 읽어주신 독자 여러분께 감사드립니다.(1) 망했다던 해운산업 살려낸 '위기극복 DNA' 지금 필요하다(2) 바닥까지 떨어진 한국해운 위상…'재도약' 선언하다(3) 초유의 한진해운 사태 수습…"숨 가빴던 나날들"(4) '초대형선 건조' 길 열어준 발 빠른 정부 조치(5) "대형선 지어 마케팅할 자신 있습니까?"…의기투합해 난관 돌파(6) 초대형선 '거센 반대'…하지만 주사위는 던져졌다(7) 초대형선 건조 '최적 타이밍'…유럽 물동량 대폭 늘려 만반의 준비(8) 반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유(9) 2M의 초대형선 반대 '헤어질 결심'…새 얼라이언스를 찾다(10) '고지가 저기인데' 아쉬운 이별…"사과나무 심었으니 만족"(11) 향후 10년 격변의 컨테이너산업, 어떻게 대응해야 하나(12) 위기에 강한 HMM 특유의 '열린 기업문화' 계승되길
2

향후 10년 격변의 컨테이너산업, 어떻게 대응해야 하나 [유창근의 육필 회고]

앞선 연재분에서 언급한 내용과 겹칠 수도 있겠으나 노파심에서 향후 컨테이너 산업에 대해 몇 가지 조언하고 싶다. 앞으로의 10년은 환경규제가 강화되고 선사 간 협력 강도를 추가적으로 약화시키기 위한 법규 등장이 우려되는 엄중한 시기가 될 것이다. '환경규제 시대'의 승자 돼야탄소 중립 시대를 맞이해 탄소 배출 최소화 기술에 사활을 걸어야 한다. LNG·메탄올·암모니아 연료 선박은 잠정적 대안으로 장기적인 대안이 될 수 없다.탄소 제로 방식이 ‘게임 체인저’가 될 것이며 경제성이 입증될 경우 해운업계의 새로운 강자로 앞서나가게 될 것이다. 수소 추진 선박, 탄소 포집 장치를 장착한 선박 등 연구에 박차를 가해 반드시 이번 경쟁에서 승자가 되기를 바란다.혹여 새로운 기술이 우리가 아닌 곳에서 나온다 해도 따라갈 것인지를 늦지 않게 결정하면 된다. 물론 이 경우 리더로서의 프리미엄은 포기해야 하겠지만 최악의 상황은 우리가 경험했듯이 돈이 없어 좇아가지 못하는 경우다. 어렵게 번 돈을 가장 긴요할 때 써야 하지 않겠는가? 새로운 선사협력 시대가 온다최근 2M의 2025년 얼라이언스 협력 중지 발표는 시사하는 바가 크다. 2M과 협력하던 시절, 두 회사의 경영 전략이 상이해 사사건건 마찰을 빚는 것을 보면 협력해 나가는 것이 신기하다 싶을 정도여서 이번 협력 중단 결정도 그러한 맥락으로 볼 수도 있다. 하지만 더 크게 보면 2024년 4월 만료되는 독점금지법 적용 제외 규정(CBER·Consortium Block Exemption Regulation)의 연장 가능성이 낮아짐에 따라 취한 선제적 조치로 간주하는 게 합리적일 것이다.선사 간 얼라이언스 협력의 근간이 되는 CBER은 선사들이 컨소시엄을 구축해 공동 해운 서비스를 제공할 수 있도록 유럽연합(EU)의 경쟁법 적용을 면제하는 규정이다. 2009년부터 5년마다 연장해왔다. 최근 코로나19 사태로 인한 공급망 장애로 고통받은 각종 화주협회가 EU에 거세게 항의하고 압력을 가하고 있어 연장이 불투명한 상태다.만일 CBER 연장이 불허될 경우 글로벌 선사 간의 지금과 같은 다자 간 얼라이언스 협력(multiple cooperation)은 불가능해진다. 단순한 선복(적화공간) 교환만 가능해져 주로 양자 간 협력(dual cooperation) 형태로의 변화가 불가피해 보인다. 우선 주 파트너를 누구로 할 것인가 하는 페어링(pairing) 작업을 시작해야 하며 이제까지 타 선사의 선복에 의존했던 주요 지역이 있다면 자사 선박 투입을 고려해야 한다. 이를 위해 사전 영업 증대 대책 등도 수립해야 할 것이다.격변이 예상되는 이 시점에서 미래를 잘 준비해 더 나은 해운강국으로 도약하기를 성원한다. '게임체인저' AI 기술의 응용선박의 취득 못지않게 수익에 영향을 미치는 것은 과학적 분석을 통한 영업과 운영 관리의 효율성 및 서비스 향상이다. 최근 앞다퉈 쏟아져 나오는 챗(Chat)GPT, 빙(Bing), 바드(Bard) 등 인공지능(AI) 기술을 바탕으로 한 대화형 AI의 발전은 모든 산업에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상된다. 해운업계도 예외가 아닐 것으로 보인다. 내부적으로는 재래 방식의 데이터 분석에 그치지 않고 그간 축적된 데이터를 바탕으로 예측 업무에 AI 기술을 활용해 영업 예측, 기기 흐름 예측에 의한 최적 포지셔닝(Positioning), 적화 계획(Stowage Planning) 등에 활용해야 한다. 또한 조기 경보 시스템을 활용해 문제를 자동으로 파악할 수 있게 시스템을 지속 업그레이드, 직원들이 지치지 않도록 하면서 생산성을 높여 궁극적으로는 수익 향상으로 이어질 수 있게끔 해야 한다.갈수록 높아지는 고객 눈높이에 맞추기 위해 AI 기술을 최대한 활용해 편의성과 신뢰성을 지속적으로 끌어올려야 한다. 정보기술(IT)을 통해 고객 서비스상 차별화로 우위를 지키기 쉽지 않지만 게임 체인저가 될 수 있는 대화형 AI 시대에 뒤떨어지지 않도록 노력해야 할 것이다. 글로벌 HR 매니지먼트 중요글로벌 선사의 경쟁은 집단지성의 경쟁으로, 규모가 커질수록 인재 확보가 중요하다. 국내 인재 양성부터 현지 인력 확보까지 필수 불가결한 요소다. 특히 한국의 글로벌 선사로서 가장 취약한 글로벌 인적 자원(HR·Human Resources) 매니지먼트의 중요성을 인식해야 한다. 평상시 글로벌 경영을 위해 필요한 잠재적 해운 인력의 전세계 데이터베이스를 만들고 수시로 업데이트해 나가는 시스템을 구축할 것을 권장한다. 과거 한진해운과 현대상선이 해외 영업망을 구축해 운영할 때 글로벌 시장에서의 지속적 M&A로 US Lines, 시랜드(SeaLand), P&O 등으로부터 양질의 인력 공급이 가능했으나 어느 정도 안정화된 상태에서 고급 인력을 구하는 데는 어려움이 있었다. 앞으로도 전체 글로벌 선사의 수가 줄어들면서 어려움이 예상되므로 미리 준비하는 게 좋을 것이다.인간의 역사에서 영원한 승자는 존재하지 않는다. 해운산업을 이끌어 갈 미래 리더들이 꿈을 보다 크게 갖고, 전문 지식과 역사를 학습해 담대하게 나아가 세계무대에서 마음껏 꿈을 펼치길 기대해본다.※ [대한민국 해운강국의 길 - 유창근 전 HMM 대표 육필 회고] 마지막 편으로 이어집니다.(1) 망했다던 해운산업 살려낸 '위기극복 DNA' 지금 필요하다(2) 바닥까지 떨어진 한국해운 위상…'재도약' 선언하다(3) 초유의 한진해운 사태 수습…"숨 가빴던 나날들"(4) '초대형선 건조' 길 열어준 발 빠른 정부 조치(5) "대형선 지어 마케팅할 자신 있습니까?"…의기투합해 난관 돌파(6) 초대형선 '거센 반대'…하지만 주사위는 던져졌다(7) 초대형선 건조 '최적 타이밍'…유럽 물동량 대폭 늘려 만반의 준비(8) 반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유(9) 2M의 초대형선 반대 '헤어질 결심'…새 얼라이언스를 찾다(10) '고지가 저기인데' 아쉬운 이별…"사과나무 심었으니 만족"(11) 향후 10년 격변의 컨테이너산업, 어떻게 대응해야 하나
3

'고지가 저기인데' 아쉬운 이별…"사과나무 심었으니 만족" [유창근의 육필 회고]

이별의 시작은 생각지 않은 곳에서 시작됐다. 2018년 중순 들어 산업은행에 인사상 큰 변화가 있었고 정용석 부행장이 갑자기 퇴임한 것이었다. 이전 연재분에서 언급한 대로 대기업 구조조정의 전문가로 경험이 풍부했던 정 부행장은 현대상선이 처해 있는 상황을 잘 이해했다. 초대형선 건조가 경쟁력 회복, 나아가 수익 개선으로 이어진다는 생각에 공감하며 적극적인 후원자 역할을 해줬다.그런 후원이 있었기에 나는 2017년 중국 심천 ‘TPM(Trans-Pacific Maritime)’에서 재건을 위한 선전포고를 하고, 후속 작업으로 2020년 초대형선 투입을 위한 발주 준비와 영업 증대 작업 등도 활발히 펼칠 수 있었다. 아울러 얼라이언스 문제를 선제적으로 해결하기 위해 유럽을 자주 드나들고 있었다.때문에 정 부행장의 퇴임은 충격으로 다가왔는데, 게다가 그 무렵 산업은행 분위기가 180도 바뀌고 있다는 느낌을 받았다. 2016년 현대상선 사장으로 취임했을 때는 어떻게 해서든 해운을 재건하자는 분위기였고 지원에 적극적이었다. 당시 나는 인천항만공사 사장으로 임기를 1년 남겨둔 시점이었지만 미완의 미션(mission)이 있었기에 흔쾌히 현대상선으로 복귀했다.2018년 3월 말 현대상선 주주총회에서 대표이사로 3년 연임됐을 때만 해도 분위기 변화를 감지하지 못했다. 그러나 하반기 들어 나에 대한 이러한 부정적 반응은 산업은행뿐 아니라 당시 새로 발족한 해양진흥공사에서도 포착됐다. 산업은행은 현대상선, 나아가 해운업 전반의 미래를 부정적으로 봤고, 해양진흥공사도 초대형선 건조를 재고하고 싶다는 얘기까지 나왔다.아직까지도 정확한 이유를 알지는 못하나 산업은행의 새로운 경영진이나 해양진흥공사가 나를 보수 정부에 속한 사람으로 분류한 것 아닌가 한다. 그렇지 않다면 연임을 승인하고 6개월도 채 안 돼 그만두라고 할 이유가 마땅히 없다.당시 언론에 잠시 오르내렸던 모럴해저드(도덕적 해이) 운운에도 동의할 수 없다. 극히 일부 그런 경우가 있을지 몰라도 대다수 현대상선 직원들은 각자 자기 분야에 자부심 강한 전문가들이었다. 단지 오랜 침체로 위축되어 있었을 뿐, 여러 외국 주재원 경험을 통해 성장한 국제적 감각을 갖춘 인재들이었다. 2020년 이후 새로운 선복(적화공간)으로 재무장한 HMM이 업계 수익률 1위 내지 상위권을 유지하고 있다는 사실을 우리는 어떻게 해석해야 할 것인가? 앞으로 불황이 깊어진다 해도 HMM의 원가상 경쟁력 우위는 유지될 것으로 보인다. 그만큼 수익 구조가 탄탄해졌기 때문이다. 그러나 당시 산업은행이나 해양진흥공사는 안타깝게도 우리의 예측에 대해 부정적이었고 컨설팅 회사까지 의뢰사 입맛에 맞춰 자료를 내놓기 일쑤였다.2M의 집요한 반대에도 굴하지 않고 초대형선을 추진해왔는데, 주위에서 도와주던 조력자의 지원 열기가 식어가는 상황 변화가 자못 당황스러웠다. 다만 당시 초대형선 신조작업이 돌이키기 어려울 정도로 진행된 것이 그나마 위안이었다. 주변의 부정적 기류 변화에도 불구하고 나는 2020년에 초점을 맞춰 영업 증대, 발주, 얼라이언스 이 3곳에 집중하고 있었다. 2018년 상반기 소형 선박으로 새로 개설한 극동-유럽 항로(AEX 항로) 덕분에 주당 선적량이 계획대로 6000TEU에서 1만TEU를 넘어섰으며 그해 9월28일엔 드디어 조선 3사와 건조 계약서에 서명해 초대형선 발주를 마무리할 수 있었다.“산업은행에서 사장님 물러났으면 좋겠다고 합니다.” 건조 계약서 서명 직전인 9월25일 프랑스 마르세유에서 열린 박스 클럽 회의에 참석 후 주최 선사인 CMA-CGM과 터미널 협력을 포함한 얼라이언스 협력 가능성을 타진하고 오는 길에 본사 중역으로부터 이 같은 전화가 걸려왔다.2018년 3월 말 이사회에서 3년 연임을 결의한 지 6개월도 안 된 시점이자 2020년을 위한 준비의 마무리 단계에 들어서고 있는 때에 갑작스러운 퇴임 통보를 받고 참담한 기분이 들었다. 퇴임해야 하는 이유도 불분명하지만, 왜 내게 직접 의사를 전하지 못하고 직원을 통해 의사를 전달해야 하는지 여러 가지로 석연치 않은 구석이 많다는 생각이 들었다.그렇다고 직접 가서 따져 묻기도 구차했다. 마음속으로 ‘2020년을 대비한 세 가지 미션 중 두 가지가 마무리됐으니 남은 기간 마지막 해야 할 얼라이언스 문제를 매듭짓는 데 총력을 기울이자’고 마음을 추슬렀다. 2019년 3월 말 퇴임하는 날까지 ‘나의 역할은 여기까지’라고 받아들이며 최선을 다했다.한 그루 사과나무를 심었으니 만족한다. 당시 일들을 돌이켜보면 아쉬운 일이 많지만, 최근 여러 후배들로부터 초대형선으로 현대상선㈜(현 HMM) 회생에 힘써줘서 감사하다는 말을 들으면서 ‘그 어려웠던 시절 헛고생한 것이 아니었구나’ 하는 생각이 든다.최근 HMM의 사내유보금은 15조원 이상이며 연 이자만 5000억원 이상이라고 한다. 2016년 9월 한진 사태가 발발할 무렵 표류하던 현대상선에 승선해 사태를 수습한 후 2017년 10월17일 중국 심천에서 초대형선으로 승부하겠다고 선언한 지 5년여 만에 주어졌던 임무를 완수한 셈이라 큰 짐을 내려놓은 느낌이다.더욱이 고심 끝에 신조 27척(초대형선 20척, 대형 유조선 5척, 1만2000TEU 급 2척)은 물론, 기존 선단 중에도 설치할 가치가 있는 선박에 설치한 스크러버도 이미 비용을 회수했다. 그간 예상한 것 이상으로 저·고황유 가격 차가 난 데다 지금도 평균 200달러 이상의 가격 차로 연간 수천억원의 비용 경쟁력에 이바지하고 있는 점은 생각만 해도 엔돌핀이 몸 안에 가득하다.현대상선과 나아가 한국해운이 절대절명의 위기에 처해 있던 순간 컨테이너 초대형선과 대형 유조선 신조에 도움을 아끼지 않았던 정용석 전 산업은행 부행장님에게 이 자리를 빌어 깊은 감사의 말씀을 드린다. 또한 박세용 회장님을 비롯해 내게 가르침을 주셨고 훌륭한 기업문화를 남긴 선배님들, 그리고 무엇보다 고통의 시간에도 묵묵히 최선을 다해줬던 해상·육상·해외 동료, 후배들에게 감사하고 사랑한다고 말하고 싶다.※ [대한민국 해운강국의 길 - 유창근 전 HMM 대표 육필 회고] 11편으로 이어집니다.(1) 망했다던 해운산업 살려낸 '위기극복 DNA' 지금 필요하다(2) 바닥까지 떨어진 한국해운 위상…'재도약' 선언하다(3) 초유의 한진해운 사태 수습…"숨 가빴던 나날들"(4) '초대형선 건조' 길 열어준 발 빠른 정부 조치(5) "대형선 지어 마케팅할 자신 있습니까?"…의기투합해 난관 돌파(6) 초대형선 '거센 반대'…하지만 주사위는 던져졌다(7) 초대형선 건조 '최적 타이밍'…유럽 물동량 대폭 늘려 만반의 준비(8) 반대 무릅쓰고 '스크러버 장착 초대형선' 승부수 띄운 이유(9) 2M의 초대형선 반대 '헤어질 결심'…새 얼라이언스를 찾다(10) '고지가 저기인데' 아쉬운 이별…"사과나무 심었으니 만족"