[시론] 新냉전 시대의 경제 비전

입력2022.06.17 17:31 수정2022.06.18 00:03 지면A27

"세계 경제 '디커플링' 본격화
리쇼어링 압력 높아질 것
투자계획·공급망 재편해야"

윤계섭 서울대 경영대학 명예교수

“우크라이나 전쟁은 제2의 6·25다.” 차세대 외교안보 브레인으로 주목받는 매슈 파틴저 전 미국 국가안보 부보좌관의 지적이다. 소련의 지원으로 발발한 6·25전쟁이 미·소 냉전의 서막을 열었다면 중국의 동의로 촉발된 우크라이나전은 미·중 냉전을 본격화했다는 설명이다. 분쟁이 지속되며 이념과 국경의 제약 없이 경제 활동을 하던 탈냉전 시대가 끝났다는 인식과 함께 새로운 냉전이 시작됐다는 공감대가 확산하고 있다. 아울러 ‘디커플링’ 또는 ‘비동조화’라고 불리는 신(新)냉전 경제 비전에 대한 관심이 높아지고 있다.

디커플링은 원래 금융투자 용어였다. 한 나라의 주식시장이 다른 나라의 증시 동향으로부터 독립적으로 움직이는 현상을 지칭한다. 그렇지만 미·중 관계가 악화하며 미국의 대(對)중국 경제 전략을 대표하는 키워드가 됐다. 생산, 판매, 투자 그리고 연구개발(R&D) 등 경제 전반에 걸쳐 중국에 대한 의존도를 낮추려는 조치를 말한다.

최근에는 한때 “허무맹랑한 이야기”라며 비동조화를 반대하던 학계, 싱크탱크 그리고 경제계도 “더 이상 피할 수 없는 현실”이라며 관련 정책 개발에 동참하고 있다.

하버드 비즈니스리뷰(HBR)는 지난해 5월 기획기사를 통해 디커플링의 원인과 대비책을 제시했다. 원인 제공자는 중국 정부라고 못박았다. 중국이 세계무역기구(WTO) 규약을 위배했다고 비판했다. 사회주의 계획경제 체제로 회귀하고 있다고 고발했다. 지식재산권을 대거 침해하고 외국 기업을 배척하는 규제와 법규를 마구잡이로 양산해 미국의 보복을 자초했다고 꼬집었다. 중국 현지에서 활동하는 기업들을 위해 비동조화에 따른 대응 방침을 제시했다. 기업들을 원자재와 부품 등을 공급하는 업스트림 기업과 판매 및 배급에 중점을 두는 다운스트림 기업의 두 가지 기준, 네 가지 카테고리로 분류한 뒤 맞춤형 대책을 공개했다.

2019년 세계 싱크탱크 순위 1위에 오른 전략국제문제연구소(CSIS)는 선별적 디커플링 로드맵을 제안했다. 중국과의 경제 관계를 완전히 단절하는 것은 가능하지도 바람직하지도 않다는 것이 연구소의 입장이다. 하지만 미래 산업 주도권을 좌우할 첨단 기술 및 지식 산업에서는 중국과 거리를 두는 것이 중요하다고 역설했다. 인공지능(AI), 바이오테크 및 인간 게놈 연구, 그리고 금융 등의 분야에서 계획적이고 체계적인 관계 정리를 촉구했다. 즉흥적이고 무분별한 탈중(脫中) 정책은 부작용이 클 수 있다는 이유에서다.

미국 상공회의소(USCC)는 디커플링을 경제 구조 개혁을 위한 전기로 삼아야 한다고 제안했다. 상공회의소는 88쪽 분량의 보고서에서 대중 강경 견제 조치가 “쉽게 계량될 수 없지만 그 무엇보다 중요한 가치”인 국가 안보에 기여한다고 평가했다. 중국이 급성장한 경제력을 기반으로 미국이 주도하는 세계 질서에 도전함에 따라 더 이상의 방관은 곤란하다고 주장했다. 비동조화 전략의 궁극적인 성공 여부는 성공적인 리쇼어링 정책에 달려 있다고 강조했다. 중국 진출 기업들이 되돌아오게 본국에서 맘껏 일자리를 창출하고 기업 활동을 할 수 있도록 제도적 환경을 먼저 정비해달라고 당부했다.

우리도 미국에서 진행 중인 디커플링 논의에 주목해야 한다. 시나리오별 컨틴전시 플랜을 마련해야 한다. 미·중 관계에서 발생할 수 있는 모든 경우의 수에 대한 행동 지침을 준비해 피해를 최소화해야 한다. 한국형 비동조화 전략 수립도 절실하다. 중국 내 기업 환경은 악화일로다. 지정학적 긴장도 높아지고 있다. 이에 상응하는 데이터에 근거한 시장 다변화, 공급망 재편 그리고 투자 재조정 계획이 요구된다. 한국 경제는 미·소 냉전 기간 세계사에 길이 남을 고도성장을 한 바 있다. 신냉전의 파도를 극복해 초일류 경제로 도약을 이루는 계기를 마련할 수 있기를 기대한다.

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[시론] 현실과 동떨어진 해운업 규제

공정거래위원회는 최근 한·일 항로에서 2003년부터 2019년 5월까지 총 76차례에 걸쳐 운임 담합행위를 했다며 15개 선사(국적선사 14개)에 시정명령과 함께 과징금 총 800억원을 잠정 부과했다. 지난 1월엔 2003년부터 2018년 12월까지 15년간 한국·동남아 항로에 취항한 23개 국내외 컨테이너 선사에 운임 담합을 이유로 962억원의 과징금을 부과하기로 결정했다.핵심 사항은 해운법이라는 특별법으로 보장한 해운에서의 공동행위와 관련해 절차상 미흡과 위반으로 발생한 사안을 이유로 해운법 적용을 무효화하고 공정거래법을 적용할 수 있느냐의 법리적 쟁점이다. 부당한 기업들의 가격 담합을 바로잡아 선량한 대다수 소비자를 보호함으로써 시장의 공정거래를 확립한다는 공정거래법의 근본정신으로 살펴볼 때 다음과 같은 문제 제기를 할 수 있다.첫째는 동남아 항로의 경우 2008년 글로벌 금융위기 이후 혹독한 해운 불황기에 중소 해운기업으로 구성된 국적선사들이 생존에 필요한 최저운임을 설정해 그 유지에 공동으로 노력했다. 그것도 해운법에 의거해 해운당국에 신고하고 화주와 협의했다. 이를 매번 성실히 신고하지 않았다는 이유로 해운법 적용을 배제하고 공정거래법을 일방 적용하는 그 힘은 어디서 온 것인가. 특히 2004년 공정위는 선사 간 공동행위에 대해 해운법에 의한 정당한 행위이고 협약 절차상 문제는 해운법 소관업무라고 적법성을 인정한 전례가 있음에도 불구하고 제재를 가한 것은 공정위의 자기부정이 아닌가?둘째는 해운의 공동행위는 해운 특성상 공급이 단기간에 늘어날 수 없고 선박이 건조되면 통상 20년 이상 시장에 남아 있기 때문에 시장에서 수요 공급의 균형을 맞추기 위해, 불황기에도 해운이 살아남을 수 있는 운임 수준을 보장해주기 위해 인정했다. 이를 위해 세계적으로 동맹이 만들어진 것이다. 최근 유럽연합(EU) 국가들의 동맹에 대한 부정적 시각은 EU 국가 선대가 세계 시장의 50% 이상을 점유하고 있어 후발국가의 정기선 선대를 보호할 제도적 장치가 EU에 별 이익이 되지 않는다고 판단했기 때문이다.셋째는 해운의 공동행위가 소비자인 화주에게 큰 피해를 줬느냐는 관점이다. 공정위는 선사들의 공동행위로 인한 화주의 피해 규모와 해운선사들의 부당이익을 입증하지 않았다. 또한 실제 소비자인 국내 경제단체들의 탄원서와 피해를 보지 않았다는 1000여 화주의 사실확인서도 무시한 채 일방적으로 제재를 취했다. 사실 한·일, 한·중, 동남아 항로에서의 과거 영업실적을 살펴보면 부당이익은커녕 살아남기에 급급했다는 것을 알 수 있다. 최근 컨테이너 선사들의 호황은 코로나 팬데믹으로 인한 세계적 현상이며 이는 과거 10년 이상의 혹독한 불황 끝에 온 요행에 불과하다. 이를 보고 과거 해운선사들이 화주에게서 부당한 이익을 향유했다고 판단해서는 안 된다.한·일 항로는 대상 화물의 50% 이상이 외국 대형 컨테이너 선사들의 요청에 따라 부산항을 단순히 스쳐 가는 환적화물(피더화물)이다. 이에 대해서도 과징금을 부과한 것은 해운의 실상에 대해 기본적인 이해가 없기 때문이다. 동북아 지역에서 극심한 경쟁 아래 제1의 환적항으로 동북아 중심 항만이 되기 위해 각고의 노력을 다하고 있는 부산항과 세계 6대 항만이라는 자부심을 가지고 있는 부산시민에게도 큰 피해가 될 것이다.신정부는 상식에 의한 법치를 국정 정신으로 하고 있고 과감한 규제 철폐를 통한 기업 활동의 활성화를 독려하고 있다. 현재의 해운업에 대한 이런 조치는 국가적 차원의 규제이며 기업의 에너지와 자원을 생산적이지 못한 데 낭비하는 일이다. 기업의 행위가 큰 테두리 안에서 적법하다면 이런 소모적이고 파괴적인 규제를 과감히 철폐해야 한다.