<앵커> 내년 2월 출범이 예고되는 대도시권 광역교통위원회는 그간 자치단체 간 이견으로 추진이 어려웠던 BRT와 광역환승센터의 조성에 주력할 것으로 보입니다.

반면 GTX나 경전철과 같은 사업은 위원회가 맡지 않을 것으로 보여 효과성에 대한 기대감이 엇갈리고 있습니다. 이근형 기자가 알아봤습니다.



<기자>

경기도에서 출퇴근하는 직장인을 위해 서울 안에 환승센터를 설치할 때 비용은 서울시와 경기도 중 누가 지출해야 할까.

정부가 내년초 설립하는 대도시권 광역교통위원회는 예산 직접투자 권한을 갖춰 이러한 갈등을 중재할 수 있게 됩니다.

다만 GTX나 광역철도와 같은 국가 기간망은 그대로 국토부에서 담당하게 돼, 위원회의 역할은 BRT(간선급행버스체계)나 환승센터 조성 등으로 국한될 전망입니다.

이러한 광역교통위원회가 수도권 등 대도시 인구분산에 기여할 수 있느냐를 놓고 의견이 엇갈리고 있습니다.

교통분야 전문가들은 중앙버스전용차로를 두는 BRT 만으로도 큰 교통개선 효과를 거둘 수 있다고 주장합니다.

GTX 등 철도를 세우는 데 10년 이상이 걸리는 데 반해 BRT는 단 2~3년만에 조성이 가능하기 때문입니다.

[인터뷰] 모창환 한국교통연구원 팀장

“버스가 막힘없이 갈수가 있는 거기 때문에… 비용은 (철도사업의) 한 10분의 1로 할 수 있는 거고, 시간도 2~3년만에 할 수 있는 거고”

실제 서울시의 경우 BRT 도입으로 버스의 평균시속이 37% 빨라지고 저소득자를 중심으로 버스이용 만족도가 크게 높아졌습니다.

반면 BRT가 설치되면 상대적으로 승용차 도로가 좁아져 혼잡이 심화될 것이라는 지적도 나옵니다.

철도처럼 획기적으로 통근시간을 단축시키지 못하다보니 집값호재로 작용하지 못하고 지역사회의 반발에 부딪힐 가능성도 높다는 겁니다.

[인터뷰] 안명숙 우리은행 WM자문 센터장

“계속 집을 지어대고 하면 유입인구가 늘어남으로 인해 교통량은 더 늘어날 텐데 BRT체계만 가지고선 인프라(도로 확장 등)나 이런 것들을 더 계속 확충시켜주지 않고 하게 되면 역시나 한계가 있을 수밖에 없어서”

정부는 이같은 내용이 담긴 대도시권 광역교통개선대책의 최종 연구용역을 다음달 12일 마무리할 계획입니다.

한국경제TV 이근형입니다.

이근형기자 lgh04@wowtv.co.kr

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