토종 '아이오닉' vs 원조 '프리우스', 비교해보니

한국토요타자동차가 4세대 프리우스 사전 계약에 돌입했다. 새 차는 '아름다운 지구, 아름다운 자동차'라는 개발 컨셉트로 소비자들이 '타보고 싶다, 갖고 싶다'는 설렘과 두근거림을 생각할 수 있는 차로 개발됐다. 더불어 토요타 새 글로벌 구조(TNGA)를 기반으로 향후 토요타 제품의 방향성을 제시한다는 게 회사 설명이다.

22일 한국토요타에 따르면 프리우스는 1998년 출시돼 2015년까지 800만대 이상 판매됐다. 하이브리드 시장의 선도자이면서 가장 많이 판매된 베스트셀링 하이브리드카다. 4세대 역시 일본에서 출시 한 달 만에 10만대가 계약되는 돌풍을 일으킨 바 있다. 국내에서 전면 경쟁이 불가피한 현대차 아이오닉과 비교했다.


▲차체
프리우스는 길이 4,540㎜, 너비 1,760㎜, 높이 1,470㎜다. 아이오닉은 길이 4,470㎜, 너비 1,780~1,800㎜, 높이 1,450㎜다. 두 제품 모두 소형차보다 길지만 준중형 아반떼보다 짧다. 휠베이스는 2,700㎜로 동일하다. 리어 오버행이 짧은 해치백 스타일을 지녔지만 차체에 비해 충분한 실내 공간을 확보했다는 평가다.

▲성능
프리우스는 1.8ℓ DOHC 엔진과 2개의 모터, 무단 자동변속기를 결합했다. 최고 98마력을 발휘하는 엔진을 탑재해 총 시스템 출력 122마력, 최대토크는 14.5㎏·m를 낸다. 배터리는 이전보다 10% 작고 28%의 충전 성능을 높인 니켈수소 배터리를 얹었다. ℓ당 복합효율은 21.9㎞에 이르며, 이산화탄소 배출량은 71g(15인치 기준)이다.

아이오닉은 카파 1.6ℓ GDi 엔진과 영구자석 전기모터, 하이브리드 전용 6단 DCT를 조합했다. 엔진은 최고 105마력, 최대 15.0㎏·m를 발휘한다. 모터는 최고 43.5마력(32㎾ 환산 시), 최대 17.3㎏·m를 낸다. 운행 시 모터가 즉각 개입해 초기부터 높은 토크를 낼 수 있어 기존 하이브리드의 단점으로 꼽히던 초기 가속감 문제를 해결했다는 게 회사 설명이다. 여기에 리튬이온 배터리를 얹었다. 복합효율은 ℓ당 22.4㎞, 이산화탄소 배출량은 69g(15인치 기준)이다.

수치상으로는 아이오닉이 성능과 효율, 친환경성이 앞선다. 배터리도 리튬이온을 채택해 니켈수소보다 부피와 무게가 가볍고, 에너지밀도가 높아 출력 및 지속성에서 뛰어나다. 단, 두 제품의 하이브리드 시스템은 확연한 차이를 지닌다. 프리우스는 구동 모터, 발전용 모터를 별도로 구성해 구동과 충전을 동시에 할 수 있다. 그러나 아이오닉은 1개 모터를 장착해 모터가 구동에 사용되면 배터리를 충전하는 것이 불가능하다. 즉, 전기로만 주행하는 주행 상황에선 프리우스가 아이오닉보다 성능과 효율이 앞설 수 있다는 얘기다.


▲상품성
프리우스는 계기판에 운전 상황을 점수로 매겨 표시하는 '에코 저지', 공조설정을 평가하는 '공조에코저지', 주행 거리와 효율을 기록해 친환경 운전을 돕는 '에코 월럿&에코 다이어리' 기능을 제공해 하이브리드카 만의 주행 재미를 즐길 수 있게 설정했다. 탑승 상황에 따라 냉난방을 제공해 효율을 높이는 '스마트 플로우'를 비롯해 헤드업 디스플레이(HUD), 무선 휴대폰 충전 기능도 제공한다. 렉서스에 쓰인 소음 대책을 활용해 정숙성을 개선한 점도 특징이다. 안전품목은 조수석 쿠션 에어백을 포함해 8개의 SRS 에어백, 경사로밀림방지장치, 차체자세제어장치 등을 장착했다.

아이오닉은 IT컨버전스를 이용한 내비게이션을 선택 품목으로 제공한다. 새 품목은 국내에 최적화 한 전자지도를 통해 얻은 각종 지형과 목적지 정보를 기반으로 한다. 전방 감속상황이 예측되면 가속 페달에서 발을 떼는 시점을 미리 알려 연료소모를 줄이고 브레이크 사용을 최소화하도록 돕는다. 경사구간에선 배터리 잔량에 따라 미리 충방전해 모터 구동에 필요한 전력을 확보한다.

한편, 4월부터 인도 가능한 프리우스의 가격은 E그레이드 3,260만원, S그레이드 3,890만원이다. 아이오닉은 2,393만~2,845만원이다.

구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr

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