물류대란의 핵심 쟁점 중 하나인 운송업계의 불합리한 하도급 금융결제 관행이 도마 위에 올랐다. 삼성전자의 경우 물류자회사인 토로스를 통해 운송사에 주는 운송료가 1FEU(1FEU는 40피트 컨테이너 1개)당 30만원이 훨씬 넘는다고 밝혔다. 반면 화물연대 경인지부는 지입차주들이 실제 손에 쥐는 금액이 23만원에 불과하다고 주장했다. 삼성전자가 건넨 돈의 약 25%가 중간에 사라지는 셈. 게다가 토로스는 트라이원 한진 등 10여개 운송사에 전액 현금결제를 하고 있다. 이런데도 이들 운송사 및 중간 알선업체는 지입차주에게 평균 3개월짜리 어음을 끊어주고 있다. 평균 어음할인율이 20%선인 점을 감안하면 화주(貨主)가 처음 주는 운송료는 지입차주로 넘어갈 때 40%나 깎인다는 얘기다. 토로스는 삼성전자에서 받은 일감을 운송사들에 배분한다. 업계 관계자는 "토로스가 전체 일감의 30%를 트라이원에,25%를 극동컨테이너에,나머지 45%를 한진 대한통운 등 11개 운송사에 나눠주는 것으로 알려졌다"고 말했다. 운송사들도 할 말은 있다. 운송사 관계자들은 "현금을 주는 화주의 일만 하는 게 아니라 중소기업 등 여러 고객사를 상대하다보니 자연히 현금과 어음결제가 뒤섞일 수밖에 없다"고 토로했다. 삼성전자에서 받은 현금에 '삼성 돈'이라는 꼬리표를 붙여서 처리할 수는 없지 않느냐는 얘기다. 이처럼 복잡하고 탈많은 '물류 하도급'관행을 개선할 적절한 법규정이 없다는 게 더 큰 문제다. 현행 '하도급거래 공정화에 관한 법률'은 하도급거래 보호대상을 △제조위탁 △수리위탁 △건설위탁 등 3가지로 한정했다. 물류대란과 관련된 '운송용역'은 법률적용 대상이 아니다. 법률을 개정하지 않는 한 하도급거래보호를 맡은 공정거래위원회가 개입할 권한은 없다. 그러나 화물연대는 "운송물량을 발주하는 대형 제조업체나 다단계 화물소개 구조로부터 발생하는 문제점 대부분이 공정위가 하도급 불공정거래조사에서 가장 중점적으로 감시하는 장기어음결제,부당 대금감액 등에 해당된다"고 주장했다. 이심기·장경영 기자 sglee@hankyung.com