항만은 수출입화물을 처리하는 물류 인프라의 핵심이다. 수출입 의존도가 높은 경제구조를 가진 우리나라는 항만을 통해 99%의 화물을 처리하고 있다. 우리나라 컨테이너 물동량은 작년 9백80만TEU에 달하는 등 지난 90년 이후 연평균 13%의 고성장을 이어가고 있다. 여기에 중국 환적화물 수요까지 늘고 있어 2011년에는 컨테이너 물동량이 작년 세배 수준인 약 3천만TEU로 확대될 전망이다. 도로교통망이 포화상태임을 감안하면 항만 인프라의 개발.정비가 시급하다는 얘기가 된다. 고비용.저생산성이 문제 거점물류센타 배후의 물류단지 부족이 가장 큰 문제로 꼽히고 있다. 중국 상하이항은 지난 90년부터 2백만평 규모의 자유무역지대를 운영하며 5백40여개 민간기업을 유치했다. 오는 2005년까지 1백만평의 개발을 마칠 계획이다. 일본 오사카항의 배후에도 18만평 규모의 물류관련시설이 들어서 있다. 부산신항의 배후 물류시설은 소요기간을 감안할때 2007년 이후에나 들어설 수 있다. 그만큼 경쟁력은 떨어진다. 입주 비용도 부담스럽다. 로테르담항 물류단지 임대료는 ㎡ 당 8천원. 부산신항과 광양항의 배후단지 분양가는 약 30만원이다. 임대로 전환한다고 해도 ㎡당 로테르담의 10배 수준인 3만원에 이른다. 결국 높은 조성원가와 분양위주의 시책이 투자위험으로 연결되는 셈이다. 항만 생산성도 떨어진다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 총작업량을 입항에서 출항까지 소요되는 시간으로 나눈 항만생산성에서 부산은 홍콩 싱가포르 고베 가오슝 등 경쟁 항만에 비해 최고 30% 떨어지는 것으로 조사됐다. 세계 해운의 거점 노린다 정부는 뒤늦게나마 항만의 생산성을 높이고 외국 투자를 촉진하기 위해 여러가지 정책을 추진하고 있다. 우선 부산 신항과 광양항 배후 부지에 각각 93만평과 59만평을 개발해 싼 값에 장기 대여하는 방안을 검토하고 있다. 항만배후단지에 입주하는 보험대리점 해운중개업 해운대리점업 복합운송주선업 선박관리업 등 물류 관련 서비스업체들에 대해선 법인세 등 각종 혜택을 부여한다는 방침이다. 관련업체의 항만 배후단지 집적화(Maritime Industry Cluster)를 통해 원스톱 물류서비스를 제공하기로 했다. 해양부는 이를 제도적으로 뒷받침하기 위해 내년 상반기까지 '국제물류촉진법'을 제정한 뒤 하반기부터 시행할 계획이다. 정부는 부산항과 광양항에 하드웨어적 인프라를 조기 구축하는 사업도 고삐를 늦추지 않을 방침이다. 부산 신항만은 미국 항만운영업체인 CSX사가 투자한 6천만달러를 비롯 국고 지원과 민간투자 등 전체 4천2백25억원의 자금을 투입해 2010년 중국 상하이 신항만 개장에 앞서 2006년까지 1단계로 3선석을 우선 개장할 계획이다. 8선석을 운영하고 있는 광양항도 홍콩 항만운영업체 정부 등으로부터 2천1백억원을 투자받아 2004년까지 4선석을 추가 완공하는 등 2011년까지 총 24선석을 갖추기로 했다. 이정호 기자 dolph@hankyung.com