디젤(경유) 승용차 도입 문제를 놓고 자동차업체간 및 부처간 논란이 가열되고 있다. 현대.기아차와 산업자원부 등은 기술발전 등을 들어 이를 허용해야 한다고 주장하고 있고 유럽, 미국도 배기가스 기준을 통상 현안으로 제시하고 있는 반면 대우차와 환경부 등은 디젤이 대기오염의 주범이라는 점을 들어 도입을 반대하고 있는 것. 더욱이 7월부터 개정 대기환경보전법 시행규칙이 예정대로 발효되면 싼타페, 트라제XG, 뉴카렌스Ⅱ의 국내 판매가 금지되는 등 업체간 이해관계가 엇갈리면서 공방이 더욱 복잡해지고 치열해지는 양상을 띠고 있다. ◇`허용' 논리 = 현대차는 자사 기술로 디젤엔진을 `환경친화적' 커먼레일 엔진으로 바꾼 만큼 승용차에도 디젤엔진을 얹을 수 있도록 해야 한다는 입장이다. 특히 디젤엔진이 가솔린엔진보다 내구성, 파워, 경제성이 뛰어난 반면 지구온난화의 주범인 이산화탄소(CO₂)는 30-60% 적다고 현대차는 강조했다. 따라서 서유럽에서도 지난 97년부터 디젤차 판매가 꾸준히 늘어 전체 승용차 시장의 32%를 차지했고 프랑스.벨기에 등에서는 50% 이상이 디젤차라는 것. 또 원유 정제시 디젤 생산량이 가솔린보다 3배나 많은 반면 승용차 연료는 가솔린 88.5%, LPG 6.6%, 디젤 4.9%로 차이가 심해 원유 도입량을 줄이기 위해서라도 유종(油種)간 수급 불균형을 해소해야 한다는 논리이다. 산업자원부도 유럽 등에 비해 높은 국내 배기가스 기준치를 완화하는 방안을 놓고 환경부와 협의에 나섰다. ◇`반대' 논리 = 대우차는 커먼레일 디젤엔진의 출력 및 연비가 높은 것은 사실이지만 가솔린엔진보다 30% 이상 무거워 힘을 낼 수 없고 입자상물질(PM)은 5배, 질소산화물(NOx)은 3배 이상 배출된다고 반박했다. 또 국내 지형은 유럽처럼 평지가 아닌 산지.분지인데다 바람도 적어 이들 물질이 흩어지지 않아 NOx에 의한 공해가 심각해지고 PM으로 인한 후두암, 폐암 유발 가능성도 높아진다고 지적했다. 특히 서유럽 일부에서 디젤차가 잘 팔리는 것은 `환경'이 아닌 디젤의 경제성과 자국 산업보호를 위한 낮은 보험료 등의 `혜택' 때문이며 서유럽에서도 환경을 중시하는 스웨덴.스위스 등의 디젤차 판매비중은 10% 이하라는 것. 이와 함께 국내에서도 대기오염을 줄이기 위해 버스를 대당 2천만원씩 보조금을줘 압축천연가스(CNG)로 바꾸는 마당에 디젤승용차를 허용할 경우 이는 심각한 정책혼선이라고 주장했다. 환경부도 디젤승용차가 허용되기 위해서는 사회적인 공감대가 형성돼야 하며 가솔린과 디젤 가격차가 좀더 좁혀져야 하고 도심에서의 PM과 NOx를 저감하기 위한 대책이 마련돼야 한다는 입장이다. ◇싼타페.트라제XG.뉴카렌스Ⅱ `발등의 불' = 7월1일부터 개정 발효되는 대기환경보전법 시행규칙에 따르면 8인승 이하 다목적 차량 가운데 프레임(안전을 위한 차체 아랫부분의 뼈대)이 없는 차는 승용차 배기가스 규제 적용을 받는다. 따라서 디젤을 연료로 쓰는 현대차 싼타페, 트라제XG와 기아차 뉴카렌스Ⅱ가 이에 해당돼 일산화탄소(CO), NOx, PM, 탄화수소 등의 허용기준이 최고 50배 강화됨으로써 사실상 판매를 할 수 없게 되는 것. 현대.기아차는 환경부가 시행규칙 개정안을 입법예고한 2000년 7월 이전에 이미 이들 차종의 개발에 들어간 만큼 시행시기를 연기해야 한다는 주장인 반면 환경부는대응시간을 충분히 줬으므로 업계 요구를 받아들일 수 없다며 팽팽히 맞서고 있다. (서울=연합뉴스) 강의영기자 keykey@yonhapnews.co.kr