LNG선은 천연가스를 영하 1백63도 상태로 액화시킨 LNG를 가스생산국에서
소비국으로 운반하는 배이다.

그러나 이처럼 저온 상태의 LNG가 5백10도에 달하는 고열의 기관실 보일러
바로 옆에 있다는데서 고도의 건조기술이 요구된다.

화물창에 먼지하나 정도의 틈만 생겨도 핵폭탄급의 대형 폭발사고가
일어날 수 있기 때문이다.

따라서 전세계적으로 건조능력이 있는 조선소는 10여개에 불과하며
선가도 1척당 2억2천만달러를 호가하게 된 것이다.

LNG선은 배의 형태에 따라 모스형과 멤브레인형 등 크게 두가지로 나뉜다.

모스형은 노르웨이의 ''모스 로젠베르그''사가 지난 73년 개발한 것으로
전세계적으로 가장 널리 쓰이는 선형이다.

원구 형태의 LNG저장탱크를 배의 갑판에 탑재하므로 선체와 저장탱크가
분리돼 충돌시 영향을 적게 받고 가스누설시 누설부위의 발견과 수리가
쉽다는 장점이 있다.

그러나 돌출될 탱크로 인해 전방 시야가 좁아지고 풍압에 영향을 많이
받는 것이 단점으로 지적되고 있다.

모스형의 화물창 재질로는 니켈이 36% 섞인 ''인바르강''이나 스테인레스가
사용되며 단열재는 폴리우레탄이 많이 쓰인다.

국내에서는 현대중공업이 이 방식을 취하고 있다.

멤브레인형은 프랑스의 ''GTT''사가 60년 개발한 것으로 선박내부에 칸막이
형태로 저장공간을 마련하고 있다.

따라서 모스형에 비해 선박의 시계가 좋은데다 선박의 길이와 폭, 풍압
면적 등이 적어 속력과 운항비용측면에서 유리하다.

하지만 선체와 LNG 저장탱크가 일체형이어서 충돌시 영향을 크게 받을
우려가 있다.

화물창에는 초저온에 강한 알루미늄 합금이나 9% 니켈강이 쓰이고
단열재로는 폴리우레탄폼과 페놀폼이 사용되고 있다.

멤브렌형은 국내에서 대우와 한진중공업이 채택하고 있으며 특히
한진중공업은 지난해 LNG 3호선을 이 방식으로 제작, 그해 세계최우수
선박으로 선정되기도 했다.

< 윤성민 기자 >


(한국경제신문 1997년 6월 30일자).

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