정부와 여당은 유류에 부과되는 특별소비세를 대폭 인상하고 현행
보유중심의 각종 자동차세금을 이용중심의 세제로 전면 개편하는 방안을
검토중인 것으로 알려졌다.

에너지소비를 억제하고 교통난을 해소하기 위해 검토되고 있는 이같은
방안에는 유류특별소비세의 경우 휘발유는 l당 현행 3백45원에서
615.5원으로 78.4%, 경유는 l당 현행 40원에서 166.7원으로 316.8% 인상하는
내용이 담겨있다.

또한 현재 분기마다 배기량별로 정액세로 부과하고 있는 자동차세체계를
고쳐 차량가격대별로 세금을 매기되 감가상각률을 매년 20%로 산정, 차량가격
5백만원까지는 면세해주고 5백만원~1천만원은 차량가격의 1%,1천만원~
1.5백만원은 2%,1천5백만~2천만원은 3%,2천만원이상은 차량가격의 4%를
각각 세금으로 부과한다는 것이다.

승용차에 부과되는 특별소비세면세점을 현행 8백cc 이하에서
1천5백cc이하로 조정하는 방안도 검토중인 것으로 알려졌다.

유류특소세인상과 이용중심으로의 자동차세 개편방안은 합리적인 면이
없지 않다.

승용차를 많이 운행하면 그만큼 비용이 많이 들도록 돼있기 때문이다.

문제는 유류값인상이 자동차이용을 얼마만큼 억제할수 있을것인가에
있다.

대중교통수단이 충분하지 못한 상황에서 유류값인상은 소비절약효과보다
국민의 부담증가에 의한 세수증대효과를 더크게 나타낼수 있기 때문이다.

정부는 새로운 세제를 도입하거나 세율을 인상할때에는 그럴듯한 목적과
이유를 내세운다.

그러나 시간이 흐르면 결국 세수확보에만 매달려 왔다는 점을 우리는
기억하고 있다.

유류특소세인상도 그런 전철을 밟을 가능성을 우선 경계하고자 한다.

95년을 기준으로 할때 석유한방울 나지 않는 우리의 석유수입량은
1일평균 2백32만7천배럴로 미국 일본 독일에 이어 세계4위, 석유소비량은
세계7위라는 사실은 어떤 이유로도 정당화될수는 없다.

석유수입과 소비를 줄이는데에는 유류특소세인상을 통한 유류값인상
만으로는 분명 한계가 있다.

에너지절약형으로 산업구조를 조정하는 노력을 장기적으로 펼쳐야 한다.

정부와 여당의 자동차세제개편검토는 당연한 일이다.

배기량별 정액제로 돼 있는 자동차세는 합리성을 이미 잃었다.

예컨대 2천cc급 6년된 국산승용차가격이 4백만원이고 외제신형자동차
가격이 4천만원이라면 자동차가격은 10배나 차이가 나지만 자동차세는 연간
44만으로 같게 돼 있다.

이러한 세제는 76년 사치성자산에 대한 특별세성격으로 자동차세를
도입, 그후 계속 배기량기준으로 세금을 매겨 왔기 때문이다.

유류특소세인상과 자동차세제개편은 합리적인 면이 있지만 그것으로
국민경제의 세부담이 더 늘어나서는 안된다.

자동차를 많이 이용하는 자의 부담이 더 많이 늘어나는 것은 당연하지만
자동차를 덜 이용하는 자의 부담은 줄어 들면서 국민경제의 조세부담은
늘어나지 않아야 한다.

그래야 에너지소비억제와 교통난 해소라는 목적에 부합되는 정책이
될수 있는 것이다.


(한국경제신문 1997년 6월 3일자).