한국도로공사에서는 91년이후 동결되어 왔던 고속도로 통행료를
97년 5월12일부터 평균 9% 인상하였다.

이와 함께 고속도로 본래의 기능회복을 위하여 장거리 이용차량에 대한
할인율을 적용하는 한편, 단거리 운행차량은 국도나 대체도로로 전환하여
고속도로 교통 혼잡을 줄이고자 고속도로 진입시 최소 1천원이상의 요금을
징수하는 "최저 요금제"를 적용하였다.

단거리만을 운행하는 이용고객의 입장에서 보면 최저요금제 적용이
과다한 통행료 인상으로 비쳐질수 있으나, 이는 현재 고속도로 30km
미만을 운행하는 단거리 차량이 전체의 63.7%를 차지하는 기현상을
개선하여 산업 물류비를 줄이고 국가 경쟁력을 강화하기 위한 최소한의
불가피한 조정이다.

지난 10년동안 우리나라의 자동차증가율은 연 평균 22%에 이르고 있으며,
이로 인해 이제는 어느곳을 가든지 차량 정체를 걱정해야 한다.

이는 곧바로 기업의 물류비 부담으로 이어져 경쟁력 약화의 주원인이
되고 있다.

고속도로를 "산업의 대동맥"이라고 하면서 정작 아침 저녁 출퇴근차량과
휴일 나들이 차량들이 고속도로를 차지하고 있어 화물차들의 원활한
산업물동량 수송을 어렵게 하고 있기 때문이다.

고속도로는 장거리 교통망이다.

대도시 주변의 단거리 이용차량들이 국도나 시가지 도로를 이용한다면
막혔던 고속도로는 물론 국가 경제도 살아날 것이다.

이번의 통행료 인상과 구조 조정으로 단거리 차량의 국도 운행 유도와
함께 장기간의 통행료 인상동결로 도로공사의 과중한 부채를 다소나마
덜고, 현재 계획, 추진하고 있는 고속도로 건설을 차질없이 진행시켜야
한다.

제3차 국토종합개발 계획에 따라 2004년까지 1천7백km의 고속도로
신설과 5백57.5km의 확장에 25조4천7백64억원이 소요될 예정이다.

96년 총 통행료수입금액이 1조1천6백억원이었으나 연평균 고속도로
건설비용은 2조8천3백7억여원이 소요되고 있어 한국도로공사가 매년
엄청난 흑자를 기록할 것이라는 일반의 예상과는 반대로 고속도로 건설비
원리금 상환등에 따른 부채누증을 겪고 있다.

수도권 고속도로의 경우 1km당 건설비가 4백억원 가까이 소요되는등
건설비 또한 매년 상승하고 있으나 정부의 물가 인상억제 정책에 따라
통행료에 반영되지 못한 것이다.

이번의 통행료인상은 국민의 소중한 재산이 될 고속도로를 건설하고
넓혀가는데 사용될 것이며, 전국 어느 곳에서나 30분이내에 고속도로와
만날수 있는 고속도로를 책임맡은 우리들 또한 최선의 노력을 다할 것이다.

고속도로가 탁 트일 때 우리경제의 미래도 밝을 뿐 아니라 통일도
앞당길수 있다는 희망을 갖고 고속도로의 통행료 인상과 구조조정에
국민들의 이해를 기대해 본다.

박찬열 < 한국도로공사 원주 영업소장 >


(한국경제신문 1997년 5월 19일자).