한국경제신문 2월18일자 34면 독자페이지란에 실린 최현덕씨의 "철도요금
체계 개편 부작용 크다"란 제언의 내용에 대하여 이해를 돕고자 한다.

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철도는 92년을 정점으로 여객수송 실적이 매년 감소하고 있으나 우리나라는
지역간 수송수요가 주말이나 공휴일에 집중되는 특성을 지니고 있어서 철도
수요의 감소에도 불구하고 주말 및 공휴일 등에는 여객수요가 급증하여 철도
수송능력이 한계에 도달하였다.

철도는 주말과 공휴일에 집중되는 수요에 부응하기 위해서는 열차를
추가로 운행하여야하나, 일정선로에 1일 운행할 수 있는 열차횟수, 즉 선로
용량이 서울~천안의 경우 1백38회이며, 이미 1백38회의 열차가 운행되고
있다.

이로인해 주말에는 산업경제에 지장을 감수하면서까지 화물열차를 운행
중지하고 주말 임시열차를 운행하고 있다.

그러나 이것도 모자라 열차 2개를 1개로 묶어 장대열차로 운행해도
주말수요에 부응하기에는 수송능력이 턱없이 부족한 실정이다.

반면 주중수요는 철도수송능력에 훨씬 못미쳐 주말 여객수요를 위하여
막대한 예산을 들여온 수송장비가 사장되고 있는 실정이다.

이에 따라 수요조정의 필요성을 인식하고 전문연구기관인 교통개발연구원의
연구결과와 공청회, 여론조사 과정을 거쳐 신중한 검토 끝에 탄력운임제의
시행을 결정하게 된 것이다.

탄력운임제의 시행에 대해 철도이용자를 대상(7천8백22명)으로 의견을
조사한 결과도 54%가 주중의 할증.할인제를 찬성하고 있다.

탄력운임제의 시행은 편법 운임인상이라고 주장하는 견해도 있으나, 현재
주말과 주중의 철도이용인원이 비슷하므로 할인과 할증에 따른 철도 수입은
거의 같게 나타나게 돼 편법 운임인상이라고는 볼 수 없다.

다만 탄력운임제가 시행되면 주말에는 2%정도의 여객이 줄어들고, 주중에
5%정도의 여객이 늘어나 연간 68만4천명의 새로운 수요를 창출하여 철도경영
개선효과를 기대하고 있으며, 탄력운임제의 시행으로 주말만 이용할 수 밖에
없는 일부고객의 부담을 고려, 통일호와 비둘기호열차는 탄력운임제의 시행
대상에서 제외하였다.

요일별 탄력운임제는 영국 프랑스 독일 등 선진국에서도 시행하고 있으며,
국내에서도 심야에 우등고속버스는 10%, 택시는 20%의 할증제를 이미
시행하고 있다.

이와 같은 탄력운임제의 시행은 96년1월1일자로 시행된 국유철도운영에
관한 특례법에 근거를 두고 있으며, 철도공사법은 국유철도운영에 관한
특례법의 시행과 동시에 폐지되었음을 인식하시기 바란다.

오광부 < 철도청 운수국 여객과장 >

(한국경제신문 1997년 3월 4일자).