경인ICD는 경기도 의왕시에 있는 내륙컨테이너 부두를 운영하는 민관합작
회사다.

내륙컨테이너부두는 부산항의 적체를 해소하고 수도권에 컨테이너화물을
논 스톱으로 운송하기 위해 만든 "도시속의 항구".

경인ICD는 2단계부두 8만평을 늘리는 작업을 최근 완료했다.

착상에서 오픈까지 걸린 시간이 무려 4년6개월.

"그나마 철도청부지를 이용해 철도청과 한진등 선사들이 공동 투자한
사실상 "관주도기업"이기에 이기간내에 끝낼 수 있었다"(이석홍이사)는게
사업담당자의 말.

"4년6개월"이란 세월은 민간기업의 물류추진현주소를 상징적으로 드러낸다.

사업추진을 가로 막은 것은 교통영향평가, 도시계획시설결정, 환경영향
평가, 개발제한구역내 행정허가등의 행정규제에 있었다.

규제의 내용만 보면 다른 사업과 다를 것도 없다.

그러나 내륙컨테이너부두를 확충하는 사업은 정부가 의욕적으로 발족시켰던
사회간접자본(SOC)기획단이 "아이디어"를 낸 것.

"규제"의 주체가 벌이는 사업도 "규제"로 발목이 잡혔던 것이다.

이상과 현실의 차이를 확인했다고나 할까.

"94년 현재 국내총생산(GDP)의 15.7%를 차지하는 물류비를 2003년까지
선진국수준인 10.7%로 끌어 내리겠다"(건설교통부 물류담당관실)는 얘기가
이쯤되면 구두선으로 전락한다.

정부 조차 높은 물류비로 인해 기업과 나라의 경쟁력이 멍들고 있다는
사실엔 동의한다.

그러나 진단이 문제다.

환부(고물류비)를 단순 외상정도로만 보고있다.

속에서 멍들고 있는 "병인"에 대해서는 처방전을 아예 제시하지 못한채.

그 단적인 예가 물류개선을 위한 정부의 접근방식이다.

기업들은 정부가 최근들어 하드웨어(SOC)확충엔 그나마 신경을 쓰고 있지만
소프트웨어 개발엔 뒷전이라고 지적한다.

대표적인 것이 지원법 체계구축이다.

이른바 물류관련업체인 창고업과 화물운송업등은 도소매 서비스업(표준산업
분류)에 속해 있다.

이로인해 정책자금 공급이나 세제혜택등에서 소외돼 있다는 것.

물류와 토지는 불가분의 관계.

물류센터를 조성하려면 땅이 필요한건 당연한 이치다.

그러나 "종합토지세(지방세법 234의15와 동 시행령 194의14)의 경우 공장
용지는 세율이 0.3%인 분리과세 대상이다.

하지만 창고 화물터미널 유통단지내 유통시설등 소위 물류시설용지는 별도
합산이 돼 기본세율 0.3% 에 누진세율이 추가 적용된다.

결과적으로 세율이 최대 2%까지 올라간다"(대한상의 관계자)는 현실이
앞을 가로막는다.

땅과 관련된 물류업체의 "소원수리"는 더있다.

제조업체가 공장용지를 팔면 특별부과세의 세액을 50% 감면해 주거나 과세
를 연기해 준다.

반면 물류시설은 한푼도 혜택을 받지 못한다.

비업무용토지 판정유예기간도 공장용지는 3년이지만 물류시설은 2년이다.

정부가 신규 참여기업의 시장진입을 막음으로써 "관제 물류코스트"를
높이는 경우도 있다.

현재 화물운송업계는 노선화물운송 전국화물운송 용달화물등 6개업종으로
나눠져 있고 노선화물등 3개업종의 경우 면허제로 돼있다.

화물차 크기에 의해 세분된 업종간 구분이 모호하다.

게다가 전체업체중 97%가 영세규모(자동차 6대미만, 종업원 9인미만)다.

면허증만 받아놓고 차주들에게 사용료를 받는 "지입제"가 판을 친다.

다단계가 되니 운송비가 높아질건 뻔하다.

이에따라 경제행정규제완화위원회는 지난 93년 업종 통폐합과 전면적인
시장개방(등록제 전환)을 올 7월부터 시행할 것을 의결했었다.

그러나 아직도 관련법안은 국회의 문턱도 못넘었다.

"행정의 역류"가 물류를 막는 난센스에 다름 아니다.

미국의 경우 80년 화물운송사업과 철도운송사업에 대한 규제완화(등록제
전환과 운임인가제 해제)를 통해 82~85년사이 6백50억달러의 물류비를
절감한 사례(교통개발연구원자료)가 있다.

자유경쟁의 결실로 서비스가 향상되고 대형업체가 시장을 지배하는 구조
개편이 이뤄져 대량수송에 따른 운임인하가 쉬워졌기 때문이다.

물류를 원활히 하기 위한 대안은 가까운데 있다.

"이러저러한 것만 된다"는 식의 포지티브리스트시스템을 버리고 "이런 것만
빼고 다 된다"는 식의 네거티브리스트시스템으로 생각을 바꾸라는 주문이다.

"물류센터는 준주거지나 준공업지역에만 지어야 하는데 땅이 절대적으로
적은데다 물류기능을 감안하면 지을 수 있는 땅은 뻔하다.

짓지 말라는 얘기와 같다.

특혜만 아니라면 그린벨트라도 어느 정도 개방해야 한다"(G사 H사장)는
주장도 절실하게 들린다.

과적차량단속에 정책의 포커스를 맞출 것이 아니라 화물차 전용차로를
신설하는 등의 정공법을 쓰라는 것이다.

물류란 막힌 것을 뚫른게 아니라 막지 않는 것일게다.

< 정리=남궁덕기자 >

(한국경제신문 1996년 10월 14일자).

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