현영석 <한남대 교수 / 경영학 >


"2010년에는 경제적으로 자가용차를 살 수 있는 인구가 약 3억명,
세대수로는 9,000만에서 1억정도가 될 것입니다"이 말은 지난 6월 중순
중국 북경에서 한남대학교 중국국가계획위원회가 참여하는 "한.중자동차산업
협력에 관한 세미나"에서 중국 국가계획위 거시경제연구원 서 장명 원장이
한말이다.

물론 경제적으로 가능하다고 해서 이들 모두가 자동차를 사지는 않을
것인지만 거대한 중국시장의 실 를 가듬해 볼 수 있다.

95년 시작된 중국9차5개년계획에 따르면 중국은 자동차산업을
기간산업으로 육성할 것을 천명하고 있다.

자동차 수요가 1995년 150만대(승요차32만대) 수준에서 2000년에는
270만대(승용차 120-130 만대) 2010년에는 600만대(승용차 400만대)로
늘어나고 자가용 승용차 수요가 230-300 만대로 예측되고 있다.

현재 우리와 비슷한 1,000만대 수준의 자동차 보유대수가 이때 가서는
4,400-5,000만대 수준을 크게 증가 할 것으로 예측하고 있다.

미국, 일본 및 유럽 각국 자동차산업은 아시아 자동차시장에 대한
관심으로 이른바 저가소형차를 기본으로 하는 아시안-카 개발을 이미
완려하거나 개발 중에 있다.

이들 선진국들은 중국 및 아시아 시장을 이른바 "떠오르는 시장
(emerging market)"라고 부르면서 매우 높은 관심을 보이고 있다.

기술 부품산업 육성 산업정책 무역정책 자동차수요예측 등 6개 분야를
다룬 이벚 세미나에서 분명히 나타난 중국자동차산업의 당면 고민은 다음과
같은 세 가지로 요약된다.

첫째, 규모의 경제를 통한 경쟁력 확보문제이다.

현재 10개에 이르는 완성차업체를 어떻게 정비 하여 자동차산업에서
가장 중요한 규모의 경제를 실현시키느냐, 특히 중앙정부의 의지와 관계없이
각 성정부에서 독자적으로 추진하는 자동차산업 정책을 어떻게 통제할
것인가하는 문제이다.

둘째, 기술발전에 관한 것으로서 중구 고유모텔의 자동차를 발전시키기
위해서 독자기술을 어떻게 확보 할 것인가의 문제이다.

중국은 지금까지 합작을 통하여 자동차산업을 발전시키려 하였으나
기술발전에 대한 성과가 그리 신통치 못하다.

생산과 연구개발 부무의 연계 실패를 극복하고 어떻게 자동차산업 기술을
내재화시키느냐 하는 문제이다.

여기에는 물론부품 표준화 및 부품생산 전문화를 통한 부품산업
육성도 포함된다.

셋째, 시장에 관한 문제이다.

중국 자동차산업을 자가용 승요차산업 중심으로 발전시킬 것인가의 여부,
즉 중국 농촌문제, 에너지문제 소득격차문제 해결과 자동차산업 육성을
어떻게 조화시겠으냐는 것이다.

국가계획위 정책기획국의 한 관리는 한국위 경우 60년대 자동차조립업체를
1원화 또는 3원화를 통해 통페합시켰는데 그 기준이 무엇인지를 회의가
끝난 후에도 계속 집요하게 질문함으로써 중국위 자동차산업이 당면하고
있는 고민을 잘 보여 주었다.

또 이 관리는 중국은 그간 외국기업과 합작을 통해 자동차를 생산하여
왔으나 외국기업 지배하에서 중국 자동차 시장만 내어주고 기술은 받지
못한 우를 범하였다고 한탄 섞인 푸념을 하였다.

그는 한국이 최근 20년동안 독자적인 기술을 확보하면서 자동차산업을
발전 시킨 비결에 대해서 매우 부러워하면서 한국의 경험을 배우고자 하는
강한 의지를 보여주었다.

우리나라 기업이 일본자동차가 90%이상을 차지하고 있는 인도네시아에서
국민차 단일 파트로 선정했고 폴란드에서는 미국등 선진국 자동차 사와
경합 끝에 국영자동차회사 인수에 성공하였다.

이러한 성공의 가장 중요한 이유가 오랫동안 자동차 장사를 해온 미국
일본및 유럽 등 선진국 자동차회사들이 이 나라의 기술발전이나
기술이전에는 너무 등한시 한 것이었다는 점은 우리나라 자동차산업이
세계화하는 데에 시사하는 바가 매우 크다.

우리 나라 자동차산업이 중국에 진출하기 위한 다음과 같은 노력이
요구된다.

첫째 너무 서두르지 말고 차분히 끈질기게 문제에 접근하여야한다.

중국은 2010년까지 점진적으로 자동차산업을 육성시키면서 그간
외국기업 완성차업체들과의 합작생산에서 나타난 문제점을 반복치
않으려는 의지가 확연하다.

따라서 우리나라 자동차산업 중국진출은 너무 서두르지 말고 중앙정부
차원과 해당 지방 성정부와의 협력을 강화하여야 할 것이다.

둘째 중국을 선진국처럼 단지 "떠오르는 자동차 시장"으로만 보지 말고
우리 나라 자동차산업이 중국이 장기적으로는 한국과 협력을 통하여 자동차
생산국으로 발전 할 수 있도록 합작기업설립을 통한 수평적 분업체제 구축
등으로 적극적인 기술지원 가능성 및 한국의 발전 경험을 겸허하게
공유하려는 진실된 자세가 무엇보다도 필요하다.

셋째 기업이 전면에 나서는 것보다는 상호간 이해촉진을 위한 학술교류
확대 등의 협력방안을 통해 상호협력 분위기를 계속적으로 유도하는 것이
필요하다.

이번 세미나에서 중국 국가계획계획위가 특히 관심을 보인 한.중자동차
산업 협력방안에 관한 공동연구 등에 대해도 적극적인 관심과 지원이
필요하다고 생각된다.

참고로 일본자동차공업협회(JAMA)는 일본 및 중국인 자동차산업
전문가로 구성된 "중일자동차산업연구 프로그램"에 재정을 지원, 일본의
중국진출방안에 관한 심층적인 연구를 계속하고 있는 것으로 알려지고
있다.

이번 세미나 기간 자동차산업 파트너로 새로 지정한 회사가 있느냐는
필자의 질문에 중국 고위관리는 아직 없으며 중국은 우선 부품산업발전을
이루고 차차 완성차산업 파트너를 지정하게 될 것이라는 원칙적인
이야기만을 되풀이하였다.

중국자동차 시장은 우리 나라 자동차산업에게는 국내시장 수요정체를
뚫고 한국 자동차산업이 다시 한번 크게 발전 할 수 있는 좋은 기회가
될 것이다.


(한국경제신문 1996년 8월 23일자).

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