오규창 < 산업연구원 책임연구원 >


지난해 한국 자동차산업은 2백57만대 생산으로 미국 일본 독일 프랑스에
이어 세계 5위 자동차 생산국이 됐다.

30여년의 일천한 역사를 가진 한국 자동차산업으로서는 실로 눈부신 성장
이다.

그러나 한국 자동차산업이 순탄한 발전만을 계속해온 것은 아니다.

88년 58만대 수출이후 92년에는 42만대로 수출이 감소하는 등 4년 연속
부진을 경험한 적이 있다.

이는 생산성 품질등 경쟁력을 확보하지 못한 상태에서 원화절상, 수출
상대국 경기후퇴등 수출환경이 급속히 악화된데 그 원인이 있었다.

더구나 그동안 한국 자동차산업의 성장을 이끌어온 수출도 생산성 향상,
품질확보등을 통한 경쟁력강화 측면보다는 상대적으로 엔화 강세와
개도국들의 자동차 대중보급화등 외적환경의 긍정적인 변화에 힘입은 측면이
크다는 점에 주목해야 한다.

따라서 최근의 엔화 약세 전환, 미국 자동차산업의 경쟁력 회복, 새로운
수출시장으로 부상한 개도국들의 적극적인 자동차산업 육성정책등은 우리의
자동차 수출환경을 더욱 악화시키고 있다.

이는 곧 한국 자동차의 수출확대와 지속적인 산업발전을 위해서는 경쟁력
강화를 위한 노력이 배가되어야 함을 의미한다.

일본 자동차산업의 경쟁력 원천은 인력과 기술, 부품등 자동차 생산요소
에서 세계 최고 수준의 경쟁력을 갖추고 있다는 점과 고도의 생산성및
효율성이 입증된 일본 자동차산업 특유의 "린(Lean) 생산방식"에 있다.

한국 자동차산업은 이와같은 일본식 생산방식을 성공적으로 도입하고
있지만 생산성과 품질확보등에서 일본과의 격차는 여전히 큰 편이다.

한국 자동차산업의 대당조립시간은 30시간으로 일본의 16.5시간에 비해 약
2배 정도 길다.

또 1인당 생산대수도 연간 20대로 일본의 절반수준이다.

그리고 최근 미국 자동차품질조사기관인 J D Power사가 실시한 신차품질
지수 조사에서 현대자동차는 처음으로 미쓰비시보다 품질이 우위에 있는
것으로 나타났지만 도요타 혼다등에 비해서는 여전히 큰 폭의 격차를 갖고
있는 것으로 조사됐다.

한국 자동차산업은 최근 기술개발능력이 꾸준히 향상되고 있음에도 불구
하고 아직까지 제품개발력에서 일본과 격차가 좁혀지지 않은 것으로 평가
된다.

현대 기아 대우등 한국 자동차3사의 연구개발비는 평균 3억1천달러로
일본의 상위 3사 평균 24억달러의 8분의 1수준에 불과하다.

또 최근 5년간 국내 업체들이 출시한 독자모델수 역시 일본의 7분의 1
수준에 불과하며 모델교체주기도 일본의 4년보다 2년이 더 길다.

한국 자동차산업은 완성차 경쟁력을 크게 좌우하는 부품 생산성과 품질
수준도 일본에 비해 낮다.

우리나라 부품기업 가운데 독자설계능력을 갖춘 부품기업은 전체의 약
33%로 일본의 70%보다 크게 낮다.

또한 부품기업의 낮은 생산성과 기술력이 원가절감 품질관리 적기조달
등에서 조립.부품기업간 긴밀한 협력을 제약하고 있다.

더욱이 자동차 내수신장률이 둔화되고 있으며 WTO(세계무역기구)체제
출범으로 한국 자동차산업의 발전환경은 나빠지고 있다.

그러나 한국경제와 자동차산업에 있어서 수출은 여전히 중요한 역할을
담당해야 하며 이를 위해서는 값싸고도 질좋은 차를 만들 수 있도록 산업
내부의 경쟁기반을 더욱 강화하지 않으면 안된다.

(한국경제신문 1996년 8월 13일자).