건설교통부가 산하 정부출연 연구기관들과 공동으로 작성해 지난 18일
발표한 "국가 기간교통망 구축계획안"은 한마디로 매우 야심적이다.

철도 도로 해운 항공등 모든 교통수송분야를 총괄하는 종합 계획인데다
만성적인 교통난을 일소하여 전국을 반나절 생활권으로 만들겠다고 하고
있기 때문이다.

게다가 남북통일및 세계화에 대비해 우리나라를 동북아지역의 교통과
수송의 거점으로 육성하겠다는 미래지향적인 목표를 분명히 하고 있다.

시도 때도 없이 일상적으로 되풀이되는 대도시의 교통체증, 수송비가
제조업매출액의 17%에 이르는 현실을 생각할때 이 계획의 중요함은 두말할
필요가 없다.

그러나 이런 종류의 계획이 발표될 때마다 지적되는 재원조달의
비현실성과 관련부처와의 협의미비는 이번에도 예외가 아니어서 매우
유감스러운 일이다.

모두 362조5,000억원이라는 천문학적인 돈이 필요한데 이중 10%인
36조원은 민간자본을 유치하고 나머지는 교통세인상, 국공채발행, 교통시설
이용료및 교통요금 인상으로 해결하겠다는 구상이나 현실성이 의심스럽다.

계획대로라면 내년부터 오는 2011년까지 해마다 20조원 이상을 투자해야
하는데 휘발유와 경유의 특별소비세를 올려 4조7,700억원, 국채발행으로
5,000억원을 조성한다 해도 턱없이 부족한 금액이다.

만일 교통시설이용료와 교통요금을 올려서라도 투자소요액을 마련하려할
때에는 상당폭의 물가상승및 원가압박을 피할수 없게 된다.

뿐만아니라 비록 재원조달이 가능하다 해도 해마다 20조원을 사회간접
자본에 계속 투자할 경우 물가, 임금, 건자재, 인력수급등 국민경제전반에
큰 부담이 될 가능성은 과거 주택200만호 건설의 강행결과에서 쉽게
예상할수 있다.

또 하나의 문제점은 교통수요예측의 타당성및 교통정책의 목표가 납득하기
어렵다는 점이다.

건교부는 오는 2011년까지 국내여객과 화물이 지금보다 각각 2.2배,
3.8배씩 그리고 국제여객과 화물이 4배, 6배씩 늘어날 것으로 전망했으나
계산근거가 뚜렷하지 않다.

또한 이같은 수요증가를 철도 도로 해운 항공등에 어떻게 분담시켜야
옳으며 그렇게 유도하기 위한 가격책정, 서비스개선, 시스템구축 방안은
무엇인가.

한 예로 2011년에는 자동차가 2,410만대로 지금보다 3배정도 늘어날
것으로 예상하고 있는데 예측의 타당성을 떠나 이같은 자동차증가가
교통정책상 과연 바람직한지 의심스럽다.

지금도 교통사고로 해마다 1만여명의 사상자가 발생하는데 교통안전체계가
개선되지 않을 경우 인적자원의 손실은 더욱 커질 것이며 늘어나는 에너지
수요와 환경오염비용을 감당할수 있겠는가.

그렇지 않다면 대중교통수단 중심으로 교통정책을 펴야 하며 철도 도로
연안해운 내륙수운을 포괄해 여객과 화물의 최적 분담수송체계를 구축하기
위한 비용편익분석을 철저하게 해야 한다.

수요증가를 예측해 투자확대를 계획하는 것도 필요하지만 환경보전
에너지수급 수송효율까지 고려해 바람직한 교통.수송체계를 제시하고 그렇게
되도록 유도하는 것이 정책의 정도가 아닌가.

(한국경제신문 1995년 10월 20일자).