지난 1.4분기중 미국에서 자동차를 가장 많이 수출한 기업은 포드 GM
크라이슬러등 미국의 빅3가 아니라 혼다기연의 북미현지공장이다.

미국에 진출한 일본자동차메이커가 분기베이스로 미국업체를 제치고
승용차 수출1위자리에 오른 것은 처음있는 일이다.

HRA(혼다 R&D 노스아메리카)가 주역이 돼 개발한 "어코드 왜건"을 중심
으로 대일본시장 수출이 급격히 늘어난데 힘입은 것이다.

현재 일본에서 발매되는 "어코드"시리즈의 절반은 미국제가 점하고 있다.

이차의 대일수출이 급증한 이유는 현지조달확대등을 통해 경쟁력을 크게
끌어올린 때문이다.

값비싼 일제부품사용을 최대한 줄인 것이다.

"어코드 왜건"의 현지조달율은 금액베이스로 82%에 달한다.

일본메이커로부터 조달하고 있는 부품은 혼다사독자제품인 V-TEC엔진의
캠샤프트관련부품및 CPU내부의 기간부품등 극히 일부에 지나지 않는다.

현지부품메이커와의 디자인 인(설계단계부터 완성품메이커와 부품메이커
가 함께 참여하는 것)건수도 61건에 이르고 있다.

HRA에서 개발한 전모델의 디자인 인 건수가 4건이었던데 비하면 현지화가
급진전되고 있음이 한눈에 드러난다.

디자인 인을 통해 제기된 뛰어난 제안은 그대로 설계에 반영됐다.

이차의 특징인 뒷부분의 부드러운 유선형 모양은 이같은 디자인 인의 산물
이다.

"디자인 인의 운영방법에서 미일공장간에는 이제 아무런 차이도 없다"는
것이 어코드개발의 총책을 맡았던 스기야마 기술담당 중역의 이야기다.

품질과 설계상의 기술뿐아니라 납기관리및 원가절감에 대한 자세에서도
일본기업과 차이가 없어졌다는 것이다.

혼다는 현지 부품메이커의 개발담당자들을 수개월단위로 일본공장에
연수를 시키는등 활발한 기술교류를 통해 이같은 체제를 구축했다.

일본에의 의존도를 줄이려는 노력은 디자인 인제도의 운영이나 현지기업
으로부터 부품조달을 늘리는 형태뿐만이 아니다.

동남아지역에 진출한 일본자동차메이커들은 업체상호간의 부품공급을 확대
하는가 하면 자체공장들간의 교류를 늘리는 방법등으로 엔고에 따른 피해를
최소화해 가고 있다.

도요타 닛산 이스츠등 3사는 태국현지공장의 디젤엔진부품을 상호공급키로
최근 합의했다.

서로간의 분업을 통해 현지공장 설비 이용효율을 극대화함으로써 규모의
메리트를 살리는 한편 일본으로부터의 부품 수입을 줄여 단가를 끌어
내리자는 계산이다.

이의 우선대상이 되고 있는 것은 1t픽업트럭용 디젤엔진부품. 도요타의
경우는 태국 샴시멘트그룹과의 합작회사인 샴도요타인더스트리가 방콕
교외에 짓고 있는 엔진제조용 주물공장이 곧 가동에 들어간다.

닛산과 이스츠역시 현지판매법인이 샴시멘트그룹과의 공동출자로 나하로하
인더스트리란 합작회사를 발족시켜 방콕교외에 주물공장을 짓기로 했다.

이들공장간의 상호협력은 샴도요타측이 블록주물을 닛산과 이스츠에 공급
하고 나하로하 인더스트리는 헤드부분및 크랭크샤프트를 도요타에 공급하는
형태로 이뤄질 예정이다.

현지화노력은 자사의 해외공장간 부품공급활성화를 통해서도 추진되고
있다.

이의 좋은 예는 닛산자동차가 최근 출하를 시작한 아시아카.이차는 설계를
아시아에서 했을뿐아니라 부품도 아시아제를 사용했고 시장도 아시아를
겨냥한 차다.

설계는 주로 태국에서 진행됐고 부품류는 태국의 프레스부품 말레이시아의
전장품 및 스티어링 대만의 타이어 관련 부품 필리핀의 판넬부품등을 상호
공급,각국공장에서 완성차로 조립했다.

도요타자동차의 경우도 지난해 86억엔을 나타낸 아시아지역공장들간의
상호공급총액을 올해는 1백억엔이상으로 확대시키기로 했다.

[ 도쿄=이봉조특파원 ]

(한국경제신문 1994년 8월 9일자).

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