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올해 경기가 본격적인 회복국면에 진입할 것으로 예상되면서 재계가
대규모투자확대에 나서고 있다. 그동안 불황극복을 위해 내실에 주안점을
두었던 대기업그룹들이 확대 지향적 공격경영으로 눈을 돌린 것이다. 더욱이
올해 <>제2이동통신컨소시엄구성및 한국이동통신민영화 <>삼성그룹의 승용차
사업 신규진출 <>정부의 항공산업재편 <>조선업계의 도크증설경쟁 <>민자에
의한 사회간접자본(SOC) 확충 등의 변수가 재계의 큰 이슈로 떠오르고 있다.
막대한 시장규모를 바탕으로 이들 사업의 신규참입및 주도권확보가 곧 재계
판도의 일대변화를 예고하고 있기 때문이다. 이에따라 대기업그룹들은 이들
신규사업의 유리한 고지선점을 통해 재계의 새로운 구도형성을 주도한다는
전략아래 어느때보다 치열한 경쟁을 벌일 것으로 보인다.

< 편 집 자 >
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<<< 이동통신사업 참여 >>>

올해 재계판도를 바꾸어 놓을 수 있는 최대변수는 뭐니뭐니해도 이동
통신이다. 이동통신사업의 수익성과 성장성이 타의 추종을 불허할 정도로
높아 기존의 한국이동통신이든 제2이동통신이든 이동통신을 장악하는 그룹
은 위상이 크게 높아질게 분명하기 때문이다. 특히 현대 삼성 럭키금성
대우그룹등 ''빅4''가 사실상 배제된 상태에서의 경쟁이어서 장기적으로는
상위그룹의 서열까지도 흔들 가능성이 있는 변수이다.

선경 포철 코오롱 등이 사운을 걸다시피하면서 ''이통''에 집착하고 쌍용
동양 동부등이 체신부가 전경련에 제2이통의 단일컨소시엄결성을 의뢰한
이후 전열을 재정비, 참여의사를 분명히 하고 있는 것도 이런 이유에서
이다. 특히 최근에는 한진과 롯데까지도 컨소시엄참여를 검토중인 것으로
전해지고 있다. 이동통신이 ''황금알을 낳는 거위''라는 것은 기존 한국
이동통신의 영업실적을 보면 잘 알수 있다. 한국이동통신은 지난해 상반기
중 1천7백62억원 매출에 6백51억원의 경상이익(순익은 4백10억원)을
올렸다. 수익성을 나타내는 지표인 매출액경상이익률이 무려 36.9%에
달한다. 제조업전체의 매출액경상이익률이 2%를 밑돌았다는 사실과 비교
할때 엄청난 수익성이다. 매출액증가율도 90년 97.9%의 신장을 기록한
이후 91년 1백5.0%, 92년 75.3%, 93년상반기 57.6% 등으로 고속성장추세
를 보이고 있다.

이동전화가입자가 급증하는 추세여서 사업자가 둘이 돼도 이동통신은
여전히 ''황금알을 낳는 거위''역할을 할수 있을 것으로 관련업계는 보고
있다. 기존 한국이동통신의 매각결정(경영권이양)으로 주인을 기다리는
''거위''가 두마리로 늘어난 셈이다. 이 두마리의 거위가 각각 누구의 품에
안기게될 것인지에 재계가 촉각을 곤두세우고 있다.

제2이통은 전경련이 2월말까지 업계자율로 단일컨소시엄을 구성, 체신부
에 제시토록 돼있으며 기존이통은 구체적 시기는 결정되지 않았으나 올
6월9일이전에는 매각을 끝낸다는게 체신부의 방침. 따라서 아직은 밑그림
도 그리기 힘든 상황이다. 선경 포철 코오롱등 3강으로 분류되는 그룹들
도 외국협력사와의 관계가 있기 때문에 제2이통을 포기하고 제1이통으로
선회하기 어렵다는 원론적인 얘기만을 하고 있다. 전경련의 조정과정을
지켜본뒤 제2이통의 컨소시엄에 참여할 것인지, 제1이통의 지분인수에
나설 것인지 입장을 정리하겠다는 복안인 셈이다. 따라서 현재로서는
선경 포철 코오롱등 3강으로 분류되는 그룹중 2개그룹이 제1이통과 제2이통
의 지배주주가 되고 나머지 참여업체들이 제2이통의 제2, 제3주주로 참여
하는 형태의 합의점이 도출되지 않을까 조심스럽게 점쳐보는 정도다.

< 이 희 주 기자 >


<<< 항공산업 재편 >>>

삼성항공 대한항공 대우중공업 현대정공 한라중공업등 항공관련업체들
의 패권다툼이 치열해지고 있다.

군용기분야에서는 국방부가 군용기최종조립업체를 1-2개사로 축소조정
하겠다는 내용의 방위산업 전문계열화를 추진, 군용기 최종조조립사업을
맡고 있는 삼성항공 대한항공 대우중공업이 사활을 건 싸움을 벌이고
있다.

중형항공기사업의 경우 삼성항공이 1개기업 주관방식을, 대한항공과 대우
중공업은 기존3사가 동등지분으로 참여하는 컨소시엄을 각각 주장해 첨예한
대립을 보이고 있다. 여기에 현대정공과 한라중공업이 가세, 모든 업체에
동등한 대우를 해줘야 한다고 주장하고 나서 국내항공업체간 주도권다툼은
더욱 치열해지고 있다.

올해 국내항공업계의 생산규모는 약 6억달러. 국내주요그룹들이 시장
다툼을 벌이기에는 작은 규모인 항공기사업에 너나 할것없이 모두 참여
하겠다고 나서는 것은 그만큼 사업전망이 밝기 때문이다.

업계는 정부가 지난해 3월 국내 항공산업을 2000년대 세계10위권으로
육성키로 하고 98년까지 중형항공기개발을 위해 개발비 2천5백40억원중
절반을 지원키로 하자 잇달아 항공산업에 뛰어들 채비를 갖추고 있다.
삼성항공이 중국항공공업총공사와 제휴, 중형항공기를 공동개발키로 합의
했으며 대우중공업은 대한항공과 함께 중국 인도 싱가포르등이 참여하는
아시아지역 중대형항공기생산국제프로젝트를 추진중이다.

또 한라중공업은 러시아 야크항공사와, 현대정공은 러시아비즈니스
애비에시션사 및 중국항공공업총공사와 합작사업을 추진중이다.

항공기사업이 정부가 내년초 마련할 항공산업재편안에 따라 1개업체로
일원화되거나 고정익및 회전익 각각 1개업체로 이원화될 경우 항공기
최종조립사업을 맡고 있는 삼성항공 대한항공 대우중공업등 3개사중 1,
2개업체는 사실상 항공산업에서 탈락하게 된다. 또 현대정공 한라중공업등
항공사업에 새로 나서고 있는 업체들 역시 신규참여가 불가능해진다.
2001년에는 25억달러, 그이후에는 시장규모를 예측할 수 없을 정도로 발전
가능성이 무한한 항공산업을 1,2개업체가 독과점할 경우 재계판도에 크게
영향을 미칠 전망이다. 특히 민항기사업의 경우 최종조립업체로 선정된
기업이 국내유일의 항공기조립업체가 돼 국내항공산업을 계속 주도할 수
있어 정부의 항공산업재편작업은 재계의 초미의 관심사가 되고 있다.

< 현 승 윤 기자 >

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