승객수요는 해마다 기하급수적으로 늘어나고 있고 국내 양항공사의 과당경
쟁으로 인한 노선증설,항공기 도입이 크게 늘고 있으나 이에 대비한 항공정
책은 무책,졸속으로 일관,시설이 크게 미흡한 대부분의 국내선 공항에서 목
포공항에서의 아시아나항공 추락사고와 같은 대형사고 위험이 도사리고 있
다는 지적이 제기되고 있다.
교통부는 88년 복수민항출범이후 양항공사의 조종사 부족이 심화되자 지난
해부터 기장자격을 완화했고 공항마다 관제량은 급증하고 있으나 관제사 양
성에는 뒷짐만 지고 있다.
또 사고를 낸 B737-500기종은 목포등 지선공항에는 애초부터 운항할수없는
기종인데도 무리하게 운항허가를 내줘 사고를 자초했다는 지적도 있다.
*기장자격완화=당초 5천시간이상을 비행해야 기장으로 선발될수 있는 자격
을 부여했으나 대한항공,아시아나항공등 양항공사가 경쟁적으로 항공기를
도입하면서 기장이 크게 부족하자 교통부는 92년1월부터 기장자격을 3천시
간으로 내려줬다.
이로인해 5년이상의 민항비행경력이 있어야 기장자격을 갖췄던 것이 현재
는 민항기로 3년정도만 비행하면 기장이 될수있어 충분한 자질을 갖추기도
전에 기장을 급조하게 했다.
일본의 경우 부기장으로 민항기 경력이 8~10년정도가 돼야 비로소 기장자
격을 주고 있는등 엄격한 기장자격 심사를 거치고 있다.
*관제사 부족=현재 군공항을 제외한 김포,김해,제주등 7개 공항관제소에
근무하는 관제사는 모두 75명.
김포의 경우 관제사는 30명으로 그나마 독자적으로 관제를 할수있는 ''근무
한정자격''을 딴 사람은 19명에 불과하다.더구나 김포관제소는 연간 관제량
이 90년 12만8천9백77대에서 92년 16만3천7백51대로 늘었으나 관제사는 현
재까지 한명도 늘지 않았다.
김포공항의 하루 관제량은 평균 5백~5백50대에 이르고 있으며 관제사의 1
인당 관제량은 시간당 13대.김포공항과 하루 관제량이 비슷한 홍콩의 경우
관제사만 1백50여명이고 1인당 관제량은 시간당 7대에 불과하다.
*무리한 운항허가=국제민간항공기구(ICAO)부속서상의 항공기분류에 따르
면 사고기인 아시아나항공의 B737-500기는 활주로 길이 1천5백미터,폭45미
터 이상이어야 운항이 가능하도록 돼있다.
그러나 아시아나가 이 기종으로 운항중인 목포.울산.여수공항의 활주로 폭
은 모두 30미터로 ICAO규정에 미달하고 있으며 착륙때의 충격을 줄이는 타
이어압력(1백94Psi)도 목포를 제외하고는 공항의 시설기준(1백45Psi이하)
을 초과한 상태다.
활주로 폭은 비행기 이.착륙때 예측하지 못했던 바람등의 영향으로 항공기
가 옆으로 밀려나는 것을 고려해 안전지대를 확보하기 위한 것으로 활주로
길이에 못지않게 중요한 역할을 한다.