두원정공이 17일 전면파업에 돌입,상용차5사의 생산에 차질이 우려된다.

국내 상용차용 분사펌프의 80%이상을 공급해온 두원정공은 지난달6일부터
15차례 단체협상을 벌여왔으나 <>징계위 노사동수구성<>유니온숍
채택<>수당신설 등에 의견이 맞서 이날부터 노조가 파업에 들어갔다.

완성차업체들은 최근 아폴로산업의 파업으로 현대자동차가 13일간
조업차질을 빚은데 이어 연산금속의 경영난과 두원정공의 노사분규등으로
잇달아 부품업체에 문제가 발생하자 대책마련에 부심하고 있다.

완성차업계에서는 그동안 적극 추진해온 부품업체 복수계열화작업과 함께
이제는 부품업체의 공동활용문제도 적극 논의해야 할 단계라는 의견이
비등하고 있다.

<> 부품업체 현황

완성차업계가 지난88년이후 부품업체의 복수화작업을 활발히 펼쳐온 것은
사실이다.

한국자동차공업협동조합 조사에 따르면 지난해말 기준
국내자동차부품업체는 총1천3백87개사. 이가운데 1천1백50개사가
자동차7사와 실질적인 거래관계를 유지하고 있다. 이처럼
자동차부품업체수가 많아진것은 그동안 부품업체의 노사분규가
빈번해지면서 완성차업체들이 부품업체를 복수화시켜 온데 따른 것이다.
현대자동차의 경우도 지난87년 3백10개사였던 협력업체수를 현재
4백68개사까지 늘렸다.

그런데도 1개업체의 노사분규가 완성차생산을 정지시키고있는것은
복수화시키려해도 불가능한 부분이 남아있기 때문이다. 업계에서는 특히
<>등속조인트 콤비네이션스위치등 기술집약적인 품목 <>에어컨
카뷰레이터등 과다한 투자가 요구되는 품목 <>범퍼류 스티어링부품등
규모의 경제성이 요구되는 품목등의 복수계열화는 사실상 어렵다고 밝히고
있다.

특히 규모의 경제성이 요구되는 품목의 경우 노사분규를 우려한
복수계열화로 납품물량이 줄어들어 경영에 어려움을 겪는 부품업체들도
한두곳이 아니다.

실제로 현대의 1차부품업체수가 4백68개사인데 비해 생산규모가 훨씬큰
일본의 도요타 닛산등은 부품업체수가 1백90~2백40개정도에 불과하다.
부품업체수가 많다는것은 그만큼 부품업체가 영세하고 기술축적 기술개발
생산성향상을 기대할수 없다는것을 의미한다. 이러한 부품업체들의
영세성은 완성차의 국제경쟁력과도 직결된다.

따라서 업계관계자들은 부품업체를 복수계열화하는 것만이 능사는
아니라는 주장이다.

<> 공동대책 논의

문제는 현재 1개부품업체가 1개 완성차와만 거래하는데 있다.
자동차공업협동조합에 따르면 1천1백50개 부품업체중 완성차 7사와 모두
거래하는 업체는 16개사에 그치고있다.

61.1%인 7백8개사는 오직 1개사에만 매달리고 있다.

완성차업체에서 볼때도 마찬가지다. 승용차3사의 부품중 납품업체가
복수화되어 있지 않은 품목은 대략 1백50여개가 넘는다.

아폴로산업과 같은 사태에 따라 조업이 중단될 가능성은 언제든지
있는셈이다.

완성차업체와 부품업체의 이같은 어려움을 극복하는 방법에 대해
업계관계자들은 완성차업체들이 부품업체를 공동으로 활용하되 복수화하는
방안을 제시한다. 예컨대 현대가 범퍼납품을 A사 B사 C사로 다원화시키는
동시에 기아 대우도 이들업체로부터 납품을 받는다는 것이다. 그러면
A사가 파업하더라도 B,C사를 풀가동,안정적인 부품공급이 가능하다. A사
B사도 경제규모를 갖추어 대형화할수 있는데다 궁극적으로 기술개발과
경쟁력향상도 기대할수 있게된다는 분석이다.

그러나 현재는 각완성차업체들이 신차개발등에 따른 비밀보호를 이유로
이같은 부품업체의 공동활용을 꺼리고 있다. 더욱이 기존자동차업체들이
삼성중공업 쌍용자동차의 신규시장참여를 곱지않은 눈으로 보고있어
"우월적 지위"를 이용한 부품업체독점현상은 더욱 심화되고 있는 실정이다.

일본업체들의 경우 최근 일본내 자동차시장 불황과 엔고에 따른
국제경쟁력약화를 극복하기위해 부품업체수를 크게 줄이고 있다. 물론
여기에는 각업체들이 서로 모여 부품을 규격화.표준화하고 부품업체를
공유하는 방법이 적극 활용되고 있다.

우리 업체들도 부품업체를 공유하기위해서는 부품의 규격화.표준화가
우선돼야 한다. 그러기 위해서는 업체간 불신의 벽을 먼저 허물어야
한다는것이 업계관계자들의 공통된 지적이다.

<김정호기자>

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