국내업계에 탄소세비상이 걸렸다. OECD(경제협력개발기구)의
탄소세부과움직임에 대비한 전략마련이 현안의 하나로 부각되고
있는것이다. 이산화탄소발생의 주범인 화석연료에 의존하고 있는 석유화학
철강 자동차의 경우 탄소세문제는 이제 발등의 불로 인식되고있다.
미DRI가 내놓은 선진국의 "이산화탄소규제가 한국산업에 미치는
영향"보고서를 간추린다.

<>자동차=OECD국가의 탄소세는 소비자들의 자동차연료효율에 대한 관심을
증대시켜 소형차시장의 경쟁이 심화될 것이다.

OECD국가들의 자동차판매는 탄소세의 영향으로 전반적인 감소를 나타낼
것이다. 자동차메이커의 수익성은 낮아지고 차량가격은 인상될것이다.

연료가격상승으로 중대형차의 수요가 소형차로 이전될것이며 한국은 특히
이같은 변화가 두드러지게 나타날 미국시장에 대한 전략을 새롭게
가다듬어야 할것이다.

이러한 시장변화에 대응키위해서는 품질향상이 필요하다. 선진국
자동차업계는 중대형차의 연료효율을 제고시키고 소형차의 품질을 높이는데
주력할 것이다.

캘리포니아의 배기가스규제 프로그램은 저공해와 무공해자동차의 개발을
요구하고있고 이러한 규제는 확대될것이다. 한국은 OECD국가
자동차업체들의 기술발전을 따라갈수있는 연구개발에 중점을 두어야한다.

한국도 자동차내수가 위축될것이고 가동률유지를 위해서는
소비자금융확대와 제세공과금의 부담완화를 통한 수요확대를
도모해야할것이다.

<>석유화학=탄소세부과는 OECD의 석유화학제품값을 평균 4~5%인상시킬
것이다. 한국은 OECD석유화학업계에 비해 가격경쟁력을 갖게된다.
한국수출은 94년부터 2005년까지 1.9%늘어날 전망이다. 수출이 83만4천
상당 증가하는 셈이다. 이는 대규모 석유화학공장 2~3개의 생산규모와
맞먹는 것이다.

이같은 수출증가는 결국 OECD회원국이 확보한 아시아시장을 잠식하는
결과가 될것이다.

석유화학계열제품의 국내소비는 전체의 0.6%인 80만7천 이 줄어든다.
그러나 수출은 43만9천 이 오히려 늘어난다.

국내계열제품생산은 초기에 줄어들다가 회복되지만 전체로는 12만6천
상당이 감소될 전망이다.

중간재의 경우 국내소비는 12만4천 이 줄어들지만 수출이 25만7천 이나
증가,전체생산량이 16만5천 늘어난다.

한국석유화학업계는 탄소세부과에 대비,<>고부가가치제품개발
<>값싼대체연료확보<>에너지절약설비도입
<>에너지수요절감<>이산화탄소세부과에 따른 수출증가요인의
기금화<>한국에 대한 OECD투자의 비용효과분석등 대책 마련을
서둘러야한다.

<>철강=일본등 선진국철강재에 대해 상대적으로 가격경쟁력을 높이는
계기가 될것이다.

이산화탄소세가 부과되면 OECD회원국의 철강제품은 5~6%의 가격상승이
불가피하다. 선진국은 공급과잉과 낮은 가동률로 가격조절이 어려워
이같은 가격상승으로 비OECD회원국에 대한 경쟁력을 잃게될것이다.

한국철강재는 일본철강재에 대해 상대적으로 가격경쟁력을 확보,일본과
많이 부딪치는 동남아시아시장에서 수출증가를 꾀할수 있을것이다.

한국철강재가 가격경쟁력을 얻음에 따라 수출은 94년부터 2005년사이에
32만 가량 늘것이며 이가운데3분의2는 아시아시장에서,19%정도는
미국시장에서 얻게될 전망이다.

반면 수입철강재가격의 상승은 건설및 설비투자를 위축시킬 것이며 이는
철강최종제품에 대한 수요감소로 이어질 것이다.

국내총소비는 5백66만 가량 줄어들 것으로 예상된다. 다소의 수출증가및
1백60만 의 수입감소로 약3백75만 에 달하는 국내생산감소의 효과는 다소
상쇄될 전망이다.

한국철강업이 다른 아시아국및 OECD국가의 성장둔화속에서도 수출을
늘리기위해서는 <>생산과정에서 원가절감노력을 강화하고 <>가격경쟁력의
효과가 극대화될것으로 예상되는 국내외 소재용철강재시장(commodity
market)에 집중해야한다.

이와함께 <>가공단계를 많이 거치는 최종제품부문에서 OECD국에 대한
직접투자모색 <>동남아시아국을 중심으로한 영업전략강화등도 시급한
과제이다.

<김경식기자>

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