수출입 화물의 선적및 하역시설이 부족한데다 통관절차가 지나치게 복잡해
일본 대만등 경쟁국에 비해 통관소요시일이 2배이상 걸리는 것으로
나타났다.
이로인해 체선료와 운송비증가,원재료적기확보및 생산차질,선적차질에
따른 클레임등으로 국내기업들이 연간 7천억 1조원의 비용을 추가로
부담하는등 경쟁력하락의 결정적인 요인이 되고 있는 것으로 분석됐다.
1일 청와대 사회간접자본투자기획단(단장 김종인대통령경제수석비서관)에
따르면 부산항의 경우 수출화물선적에 3 7일,수입화물인도에 15 25일이
소요되고 있고 컨테이너 턴 타임(화물을 싣고 온 컨테이너에 다시
수출화물을 넣어 출항할때까지 소요시간)은 평균 34일이나 걸리는 것으로
조사됐다.
컨테이너 턴타임의 경우 일본 요코하마와 대만의 카오슝항은 25일,홍콩은
19일정도 소요되며 수출화물선적은 이들 항구 모두 1 4일안에 처리되는
것으로 비교됐다.
기획단은 이같이 화물의 부두내 처리가 지연되고 있는 것은
화물처리제도및 관행이 60년대의 체계를 그대로 유지하고 있는 탓으로
지적,현장실태조사및 관계부처협의를 거쳐 상반기안에 수출입화물의 통관및
처리절차를 획기적으로 개선할수 있는 대책을 마련할 계획이다.
기획단이 조사한 결과 수출입화물의 처리와 관련된 서류가 무려 3백30종에
달하고 이중 78%인 2백60종이 관청에 제출하는 서류로 나타났다.
또 이들 서류중 대부분이 중복제출되는가 하면 일부 사설보세장치장의
경우 전체직원의 60 70%가 서류작성에 매달리고 있는 곳도 있는 것으로
조사됐다.
또 화물처리 체계가 정비되지않아 화물의 종류나 통관방법 보세운송여부
검역절차등에 따라 유통경로가 44가지로 나뉘어져있고 수입컨테이너의
경우에는 부두하역후 선적장소를 8번이나 옮겨야 반출이 가능토록 돼있다.
특히 컨테이너 적치장부족으로 부산의 경우 불가피하게
사설컨테이너야드나 보세장치장등을 이용할수 밖에 없고 부두에서
직통관허가를 받아도 컨테이너트랙터나 섀시가 없어 대기후 반출하는
실정이다.
이밖에 항만하역사업 신규면허제한,종가세체계로 돼있는
화물보관료제도,화물정보체제 낙후등도 화물처리지연의 원인으로 지적됐다