강도는 철보다 5배이상,섭씨4백도의 고온에도 잘 견디며 내구성이
뛰어나고 충격에 강하다. 반면 유연성이 높고 비중도 1.44로 가벼운
편이어서 섬유이미지를 유지한다.
미국의 뒤퐁사가 개발한 파라계아라미드섬유는 이같이 독특한 특성을 갖고
있어 자동차타이어코드보강재 광섬유보강재 방화복등에 널리 사용되고
있다.
일본에서도 최근 파라계 아라미드 섬유에 대한 수요가 급격히 늘고있다.
지난88년 약1천t이었던 파라계아라미드섬유의 일본내매출량은 89년에
1천6백t으로 급증했고 작년에는 2천t에 달했다. 탄소섬유출하량보다
두배나 많아졌다. 올해에는 2천3백t까지 늘어나겠으며 앞으로 2,3년간은
연10%이상의 높은 증가세를 유지할 것으로 예상된다.
파라계아라미드섬유의 수요가 급증한것은 일본자동차업계가 그동안
자동차의 브레이크마찰재로 사용하던 석면을 발암물질이라 하여 사용을
중지함에따라 대체재로 파라계아라미드섬유를 선호한데서 비롯됐다.
일본자동차업계는 승용차의 경우 92년말까지,트럭및 버스는 94년말까지
브레이크마찰재로 석면을 사용하지 않기로 결정했다.
브레이크생산업체들은 가볍고도 강도가 높으며 충격및 마모에 강한
파라계아라미드섬유를 석면대체물로 가장 우수하다고 평가하고 있다.
88년에 2백50t이었던 석면대체용 파라계아라미드섬유출하량은 89년엔
5백t,작년에는 8백t에 달해 국내총수요의 40%를 기록했다. 또 승용차의
석면사용규제가 시작되는 92년이후에는 석면대체용수요만도 작년총수요량과
같은 2천t에 이를 것으로 추정된다.
현재 일본에서 파라계아라미드섬유를 생산 판매하고 있는 회사는
도레이뒤퐁사 일본아라미드사 데이진(제인)사등 3개업체.
뒤퐁과 일본의 도레이사가 합작,올2월부터 가동에 들어간 도레이뒤퐁은
뒤퐁의 파라계아라미드섬유인 "케브라"를 연간 2천5백t생산한다.
케브라의 일본내 시장점유율은 65%.
뒤퐁은 도레이뒤퐁을 미국과 영국에 이은 제3의 생산거점으로 삼아 판매도
일본에서 아시아 태평양지역으로 확대하고 생산능력도 연5천t으로
늘릴계획이다.
일본아라미드는 지난87년 네덜란드의 아크조사가 일본의
스미토모(주우)화학공업사와 합작으로 설립됐으며 아크조의 "트와론"을
판매하고있다.
88년5월 10년간 끌어오던 뒤퐁대 아크조의 파라계아라미드섬유 특허분쟁이
해결되자 일본아라미드의 트와론판매량이 작년에 2백t을 기록,시장점유율이
10%에 이르렀다.
뒤퐁과 아크조의 특허분쟁과는 달리 독자기술로 파라계아라미드섬유
"테크노라"를 생산 판매하고 있는 데이진은 이들회사제품보다 강도및
탄성률이 높고 각종화학약품에 강하다는 특성을 무기로 87년부터 판매량을
늘려 지난해 시장점유율은 25%나 됐다.
올4월 마쓰야마(송산)공장의 생산능력을 5백t에서 7백t으로 늘린 데이진은
곧 생산능력을 1천5백t으로 확대할 방침이다.
파라계아라미드섬유는 앞으로 석면대체물 뿐만아니라 다른 부문에도 많이
응용될 것으로 보인다.
자동차의 타이어코드가 한 예이다. 현재 강섬유와 결합돼 고급타이어에
한해 사용되고 있는데 수요량은 4백t이다. 나일론 5만t,폴리에스테르
3만t에 비해 매우 적은 수준이나 자동차경량화추세에 따라 10년후에는
5천t으로 늘 전망이다.
토목건설분야도 유망한 시장이다.
가지마(록도)건설은 일본아라미드의 파라계아라미드섬유 9백 을 사용,55m
현수교를 이바라기(자성)현에 건설하고 있다.
스미토모건설도 데이진과 공동으로 파라계아라미드섬유를
콘크리트보강재로 사용하는 공법을 개발,시공에 이용중이다.
토목건설분야는 다른부문에 비해 잠재수요가 대단히 커
파라계아라미드섬유시장을 밝게해주고 있다.
문제는 파라계아라미드섬유값이 너무 비싸다는 것.
브레이크마찰재의 경우 1 당 3천엔으로 석면보다 10배나 비싸다.
파라계아라미드생산업체들은 그러나 제조과정의 비용절감은 현재기술로는
불가능하다고 지적,당분간은 대량생산에 의한 단위당생산비를 낮추는
수밖에 없다고 설명하고 있다.
그렇기때문에 점차 다양해지는 고객의 욕구에 맞춘 개량제품을 보다 빨리
공급,보다 많는 주문량을 확보하기 위한 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다.