버스전용 중앙차선제와 중형버스 도입등 대중교통 확대정책이 시행
단계에서 잇달아 백지화하거나 보류되는등 서울시의 교통정책이 표류하고
있다.
시는 청계로등 2곳에 대한 시내버스 전용노선 지정계획을 최근
백지화한데 이어 택시 승차난을 덜기 위해 입안한 중형버스 도입계획을
시행직전에 철회했다.
시는 또 2층버스를 이달중 시범운행할 계획이었으나 도로여건
부적합등의 이유로 8월 이후로 연기했고 택시 야광번호판 부착방안도
택시노조의 반발에 밀려 발표 4개월만에 취소했다.
시의 대중교통 정책이 이처럼 갈팡질팡하고 있는것은 졸속으로 마련한
탁상공론식 계획을 우선 떠들석하게 발표해 놓고 뒤늦게 문제점이
노출되거나 교통부등 관련기관의 반발에 밀려 포기한 경우가 태반으로
''한건주의'' 행정의 필연적 결과라는 지적을 받고있다.
특히 비용이 거의 들지 않는 버스전용 차선제의 포기에 대해서는
2조4천억원의 거액이 소요되는 지하차도 건설계획과 비교할때 시의
교통정책이 대중교통 개선은 뒷전으로 하고 승용차등 소형차량 중심으로
후퇴하고 있다는 비판을 낳고 있다.
<버스전용 중앙차선제>
시는 시내버스의 원활한 운행과 교통체증 완화를 위해 지난해부터 편도
3차선이상의 도로맨 안쪽 차선을 버스전용 차선으로 지정키로 하고 이의
시행방안을 마련토록 교통개발연구원에 용역을 의뢰했다.
이 용역결과를 토대로 시는 청계로와 시흥대로 2곳 11.1 구간의 도로
중앙차선에 턱이나 펜스등을 설치, 승용차와 트럭등의 진입을 금지하는
버스 전용차선제를 7월부터 시범운용키로 했다.
시범운행 구간은 청계천 2-8가 4.3 와 영등포구 대림3거리-구로구
시흥동간 6.8 시흥대로로 결정하고 총리실의 승인까지 받는등 이 제도를
시의 주요 교통정책으로 추진해왔다.
시가 이 제도를 도입하려한 배경은 작년부터 시내 8대 간선도로
가장자리 노선에서 시행해온 전용차선제가 파란색의 차선 색깔만으로
분리돼 있고 불법 주차차량 등으로 인해 효과가 그리 크지 않다고 판단,
턱이나 펜스를 설치해 다른 차량의 진입을 봉쇄하는 버스 전용 차선제가
필요하다는 구상에서였다.
시는 청계로와 시흥대로에서 시범운영을 해보고 큰 문제점이 없으면
왕복 6차선의 전도로에 확대, 버스 우위의 지상교통 정책을 강력 추진할
계획이었다.
그러나 시는 최근 택시, 자가용 승용차등 다른 교통수단의 체증이
악화되고 버스정거장으로 건너가는 이용시민이 교통사고를 당할 위험이
있다는 경찰의 반대와 이해원시장의 재검토 지시에 따라 1년동안
추진해온 계획을 하루아침에 백지화했다.
<중형버스 도입>
시는 자가용 승용차의 도심진입을 억제하고 택시 승차난을 덜기 위해
25인승 내외의 중형버스를 도입, 변두리 주택가와 도심을 직통으로
연결하는 새로운 대중 교통수단을 확보한다는 방침 아래 작년말부터
시행방법을 마련해왔다.
그러나 올 하반기 운행목표로 추진된 중형버스 도입방안은 요금시비에
휘말려 백지화됐다.
최소 1천4백원의 요금을 받아야 한다는 업자들의 주장에 대해
경제기획원이 물가를 자극한다는 이유로 난색을 표명, 1천원 내외로
요금을 하향조정하도록 시가 중재에 나섰으나 무위로 끝났다.
업자들은 가뜩이나 운전사 고용난을 겪는 데다 상대적으로 비싼
요금때문에 출.퇴근 러시아워 이외에는 이용도가 낮을 것이 뻔해
1천4백원 이하로는 채산성을 맞출 수 없다는 입장을 고수했다.
시는 중형버스가 운행되면 이중 일부를 자정부터 새벽 5시까지
지하철등 대중 교통수단이 끊기는 취약시간대에 투입, 도심과 주요외곽을
연결하는 심야버스운행제를 도입할 생각이었으나 이계획도 자동
무산됐다.
<2층버스 시범운행>
시는 지난 5월초 수입한 87-91인승 2층버스 3대를 6월중 과천-
시청구간에서 시범운행할 계획이었으나 환경처의 배기가스 검사가
지연되는등의 이유로 내달에도 운행이 어렵게 됐다고 밝혔다.
2층버스는 대우,현대, 대림등 자동차 3사가 영국, 독일 등지로부터
각각 1대씩 구입해시에 기부채납한 것으로 시범운행 성과가 좋으면 이들
3사가 대량 수입해 시전역에 확대 운행한다는 방침이었다.
시는 과천-사당-반포대교-남산 3호터널-시청을 왕복하는 30.8를
5백-6백원의 좌석버스 요금으로 시험운행한뒤 정규노선 투입여부를 결정할
계획이었으나 서울의 도로여건과 채산성에 비추어 2층버스 도입이 백지화
될 공산이 크다는 의견이 지배 적이다.
우선 버스 높이가 4.2m로 대부분의 지하차도가 3.8m인 서울시내
도로여건에서 운행이 어려울뿐 아니라 가로수 가지에 걸려 정차가 쉽지
않고 길이가 일반 버스의 10m에 비해 2m나 길어 도로폭이 좁은 우리
실정에 맞지 않는다는 것이다.
또 대당 가격이 2억5천만원으로 국내 버스의 2천8백만원에 비해 턱없이
비싸 운행 채산성을 맞추기 힘들다는 지적이다.
일부 시관계자들마저 2층버스가 우리 현실에 부적합하다고 지적,
어린이 대공원이나 공항등 일정구역내의 셔틀버스로 이용하는 편이 낫다는
견해를 보여 시범운행도 불투명한 실정이다.
<야광번호판>
시는 작년말 택시 합승강도가 극성을 부리자 돌연 외제 야광 플라스틱
테이프를 이용,밤에도 번호판을 쉽게 식별할수 있는 야광번호판을 올해
4월1일부터 택시에 부착하겠다는 계획을 발표했다.
시는 이후 계속된 택시기사들의 거센 반발에 부딛히면서도 시행을
고집해오다 정작 4월이 되자 슬그머니 계획을 백지화하고 말았다.
당시 택시노조들은 택시운전사를 모두 범법자로 몰아세우는 처사라며
이 계획이 시행되면 승차거부등의 집단행동에 들어가겠다고 위협했다.

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