운수업계와 무역어계는 컨테이너육송요금을 놓고 몇달째 공방전을 벌이고
있다.
운수업계는 고속도로 체증으로 수송시간이 더 길어져 그 요금을 올려야
된다는 것이고, 무역업계는 수출단가가 그 요금인상분만큼 올라가 가뜩이나
경쟁력이 취약한 상품수출이 더 어려워지므로 지금이 인상시기가 아니라고
맞서고 있다.
그 요금결정권을 갖고 있는 부산시는 공방전이 너무 뜨거워 결단을 내리지
못하고 있다.
교통문제는 우리 산업에 큰 부담을 안겨가고 있다.
경부간 컨테이너수송시간이 3년전의 13시간에서 17시간으로 늘어났다.
평균시속 60km가 50km미만으로 줄어들었다.
경인고속도로는 하루 세번의 왕복이 절반으로 줄어들었다.
화물트럭의 1km주행비용은 시속 60km땐 2백24원이지만 30km에선 2백71원이
되어 23%나 늘어나게 된다.
이 교통체증은 두말할 필요도 없이 늘어난 차량을 좁은 도로가 소화해 내지
못해서이다.
도로사정은 갈수록 나빠지고 있다.
고속도로나 국도중 시속 30km이내에서만 운행가능한 구간이 94개
1천3백50km나 된다.
반월~군포간은 적정량의 4배이상의 차량이 몰려온다.
산업구간일수록 체증이 심하다.
국도의 6.5%가 동맥경화증에 걸려있다.
도로율도 서울의 경우 18.7%로 선진국 대도시 25~30%에 훨씬 못미친다.
자동차 증가율은 금년들어 크게 높아지고 있다.
80년대초의 연평균 증가율 15%에서 작년엔 31%나 됐다.
자동차보유대수는 3백만대로 아직은 선진국의 4분의1수준이긴 하나
1대당 주행거리가 선진국의 10배나 된다.
도로면적에 비한 자동차 밀도는 훨씬 높은 편이다.
교통난 해소방안은 무엇보다 도로망 확충에 대한 좀더 과감한 투자가
있어야 한다.
건설부는 일전에 적정교통량이 넘는 고속/국도확장에 2조7천억원이
소요된다는 보고서를 냈다.
이 보고서는 만일 확장을 하지 않고 그대로 두면 10년사이 10조원의
경제활동손실을 가져온다고 밝히고 있다.
정부는 새해예산 확충의 가장 큰 이유로 도로확장등 사회간접자본투자를
들고 있다.
예산편성에 교통문제를 비중 있게 고려하는 것은 다행한 일이다.
그러나 도로확장같은 문제는 한두해 투자로 끝이 나는 것이 아니다.
도로문제는 자동차 연관산업에서 거둬들이는 세원으로 해결할 수 있다.
자동차에 연관되어 들어오는 세금는 올해 약 4조3천억원에 달할 것으로
추계되고 있다.
그중 분기별로 내는 자동차세가 5천2백억원, 휘발유세가 5천6백억원이나
된다.
자동차운송에 관련돼 징수되는 이 두 세목만 합쳐도 1년에 1조1천억원이
된다.
이 세원만 특별회계로 이월하여 도로확충에 전액 사용하면 자동차
증가율보다 도로확장률을 앞세울 수 있다.
둘째 자동차증가율의 적절조정문제가 중동사태이후 거론되고 있다.
정부는 중대형차에 자동차세를 중과하고 휘발유세에다 주행세를
얹어 받으며 지하철공채매입의무비율을 현행보다 50~1백% 인상하는
방안을 강구하고 있다.
승용차 수요를 억제하는 방안이다.
그러나 승용차증가의 억제는 자동차산업의 제조업에서의 비중과
고용비중이 각 4.4%, 부가가치 창출비중이 6.5%, 수출비중이 4.2%라는
점을 감안해서 다루어져야 한다.
수익부담원칙을 적용, 주행세를 더 받는 방식으로 수요조절을 유도하는
것이 적절한 방법이라 여겨진다.
그 세금은 물론 도로확장등 교통관련사업에 쓰여져야 한다.
셋째 대량교통수단의 지속적 확장이다.
서울의 지하철 수송분담률은 18.8%밖에 안된다.
뉴욕은 70%나 된다.
대중교통이 잘 조직되면 승용차의 주행거리가 줄어든다.
뉴욕은 승용차로 도심에 들어오려면 3달러의 통행료를 내야되고
주차비가 턱없이 비싸 엄두를 내지 못한다.
쿠웨이트사태로 교통문제, 특히 승용차의 도로사용문제가 새삼스럽게
등장하고 있다.
그러나 교통문제는 적극적이고 다이내믹한 접근을 필요로 한다.

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