'스쿨존' 불법주정차 과태료 오른다…11일부터 '8만원→12만원'
승용차는 기존 8만원에서 12만원으로, 승합차는 9만원에서 13만원으로 오른다. 승용차는 4t 이하 화물자동차까지 해당되고, 승합차는 4t 초과 화물자동차와 특수자동차·건설기계 등이다.
5일 법제처는 "이번 시행령 개정은 어린이보호구역 내 위반 행위에 대한 보다 강화된 처벌 기준을 부과하기 위한 조치"라고 밝혔다.
현행 도로교통법에 따르면 △정차·주차의 금지 △주차금지 장소 △정차·주차의 시간 제한 규정 위반의 경우 해당 고용주와 운전자에게 과태료와 범칙금을 부과하고 있다.
지난달 한국교통안전공단의 실태조사에서 어린이보호구역인 초등학교 앞 도로에서 일시정지 규정을 준수한 비율은 조사 대상 36대 가운데 2대로 5.6%에 그친 것으로 알려졌다.
이보배 한경닷컴 객원기자 newsinfo@hankyung.com
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민식이법 첫 유아 사망사고 운전자, "스쿨존 아니었다" 주장
어린이보호구역에 있던 두살배기 남아를 치어 숨지게 한 혐의로 기소된 50대 운전자가 첫 재판에서 혐의를 인정했지만 고의성은 부인했다. A씨는 작년 5월 21일 낮 12시15분께 전주시 반월동의 한 스쿨존 도로에서 B(2)군을 자신이 몰던 SUV로 치어 숨지게 한 혐의로 기소됐다. 이는 '민식이법' 시행 이후 발생한 첫 사망사고였다. A씨의 변호인은 “아이를 차로 친 것은 인정하지만 공소사실대로 아이를 차로 밟고 지나가지는 않았다”며 “또 사고 지점은 어린이 보호구역과 20~30m 떨어진 곳으로 특가법이 아닌 교통사고처리특례법을 적용해야 한다”고 주장했다.이어 “차량 블랙박스를 보면 어린이 보호구역이 아닌 것으로 확인 된다”며 “법정에서 블랙박스 영상에 대한 증거 조사가 필요하다”고 덧붙였다.법원은 A씨 변호인 측의 '사고 차 블랙박스 영상'증거 조사 신청을 받아들였고, 다음 재판은 6월 1일에 열린다. B군은 버스정류장 앞 도로 가장자리에 서 있다가 사고를 당했다. 당시 B군의 보호자는 주위에 있었던 것으로 알려졌다. 사고 당시 A씨의 차량 속도는 국립과학수사연구원의 현장검증 결과 9~18㎞/h로 분석됐다.A씨는 혐의를 인정하면서도 "(유턴 과정에서) 아이를 보지 못했다"며 사고 고의성을 부인하고 있다. 이진경 키즈맘 기자 ljk-8090@kizmom.com
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아시아개발은행 "한국 경제성장률 3.3→3.5%로 상향"
아시아개발은행(ADB)이 한국의 올해 경제성장률 전망치를 3.5%로 상향했다. 수출증가와 확장재정 등에 힘입어 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)에서 좀 더 빠르게 회복할 것이란 전망이다.28일 ADB는 한국의 성장률 전망치를 포함한 '2021년 아시아 역내 경제전망(Asian Development Outlook)'을 발표했다. ADB는 한국의 올해 성장률 전망치를 지난해 12월 예상했던 3.3%에서 0.2%포인트 올린 3.5%로 조정했다. 내년에는 3.1% 성장할 것으로 봤다. ADB는 한국 정부의 확장적 재정 및 통화 정책, 반도체 및 IT 제품 수요 증가로 인한 수출증가, 자동차세 인하 등을 통한 소비 촉진 유도 및 한국판 뉴딜 이니셔티브 등을 올해 한국 경제성장률 회복의 원인으로 평가했다.아시아 46개국 경제(GDP) 성장률은 지난해 -0.2%에서 올해 7.3%로 대폭 상승할 것으로 봤다. 작년 12월 6.8% 전망 대비 0.5%포인트 상향됐다. 내년엔 5.3%를 달성할 것으로 전망했다. 49개 국가 중 일본과 호주, 뉴질랜드를 제외하고 추산한 것이다. 백신 개발과 보급, 각국 정부의 확장적 재정정책 등이 높은 성장률의 이유로 꼽혔다.ADB는 지속 가능한 녹색·포용 성장과 이를 위한 대규모 자금 마련을 강조하고 향후 코로나19로부터 경제를 회복시키기 위한 방안도 제시했다. ADB는 세제 혜택·보조금 제공 등 여러 정책 옵션을 통해 녹색금융 등 민간자금을 동원하고, 녹색금융 등 민간자금이 환경에 미치는 영향을 평가할 합의된 표준을 마련하기 위해 정부 간 협력해야한다고 조언했다.강진규 기자
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[시사이슈 찬반토론] '과태료 장사' 비판 나오는데…최고속도 50㎞ 제한해야 하나
[찬성] '교통약자'들 안전 강화해야 차량 속도 줄이면 사망자 감소마구 달리는 자동차는 일종의 흉기라고 볼 수 있다. 특히 도시지역 등 보행자가 많은 곳에서 과속하는 자동차는 도로의 최대 위험요인이다. 한국인의 운전 습성이 상당히 거칠고, 자동차 중심인 경우도 적지 않다. 다소 무리가 따르더라도 정부가 나서 속도를 제한하고, 위반하면 과태료를 부과할 수밖에 없는 현실이다. 저속운전 등을 자율적으로 하도록 호소한다거나 안전운전에 좀 더 적극적으로 나서달라고 호소만 할 단계는 지난 것이다.자동차로 인한 사고도 과다하다. 속도제한만으로도 상당한 줄이기 효과를 기대할 수 있을 것이다. 제한속도를 시속 50㎞로 낮추니 사고 때 사망자 수가 3분의 1이나 줄어들었다는 분석 결과도 있다. 전국 12개 도시에서 시험한 경찰쪽 실험자료를 보면, 제한속도 줄이기가 사고의 크기는 획기적으로 줄이는 반면 이동시간에는 그다지 큰 변수가 되지 않았다는 내용도 있다. 즉, 10㎞가량의 거리를 시속 60㎞와 50㎞로 각각 달렸을 때 주행 시간은 평균 2분 정도 더 걸렸다. 반면 이들 속도에서 보행자와 부딪치는 사고가 났을 때 사망 가능성은 각각 85%와 55%로 추산됐다는 것이다. 그렇다면 속도를 법을 동원해 강제로라도 낮추게 할 수밖에 없다.한국인들의 운전문화는 과연 선진사회 수준과 비교할 만한가. 횡단보도만 해도 절대적으로 보행자들 보호구간인 셈인데, 정지선을 정확하게 지키는 경우가 과연 얼마나 되나. 골목길에서도 빠르게 달리는 차량은 널렸다. 최근 들어 스쿨존에서 강력한 단속을 하지만 규정을 지키지 않다가 적발되는 경우가 적지 않다. 100㎞ 미만까지에 대해 4만~13만원의 과태료 부담은 과도한 수준도 아니다. 어린이 노약자 장애인 등 ‘교통 약자’를 좀 더 살펴나가야 한다. 장기적으로는 빅데이터와 인공지능(AI) 활용을 늘려가면서 도로 안전을 보완할 필요가 있다. [반대] 교통체증 유발하고 실효성도 의문 '속도'는 도시 경쟁력 좌우도시의 경쟁력은 속도전에 달렸다. 현대는 바쁜 사회다. 따라서 한국의 도로 현실을 고려하지 않은 과도한 제한이다. 날로 개선되는 자동차 성능을 감안한다면 또 하나의 생활형 규제다. 대로에서 50㎞로 한번 주행해보라. 이미 그 이상의 속도에 익숙해진 도시인들 입장에서는 갑갑해 견디기 어려울 것이다. 가령 왕복 10차선이 넘는 서울 강남지역의 대로에서 50㎞로 주행하게 하는 것은 일부러 도로에 브레이크 장치를 달아 교통체증을 유발하는 격이 된다.운전 문화나 운전자의 습관 문제라면 ‘교통문화’ ‘안전 운전’ 차원에서 시민단체 등이 중심이 된 자율 캠페인 같은 것도 기대해 볼 수 있다. 지나친 규제로 출퇴근 시간이 길어지고, 약속 시간에 늦어지게 하는 행정은 곤란하다. 정부가 괜히 교통체증을 유발한다는 내용의 국민 청원이 나온 것도 볼 필요가 있다.비싼 비용을 들여 넓은 도로를 만들고 저속시대로 억지로 간다면 이것도 퇴행이다. 도로 위 자동차와 인도의 행인을 단순 비교하는 것도 잘못 됐다. 자동차는 사람을 태우지 않은 채 스스로 다니는 게 아니다. 자동차 운전자들도 언제든지 걸어 다니는 보통의 시민이다. 굳이 도로 속도를 더 제한하겠다면 장소와 시간에 따라 달리 하는 것도 절충 방안이 될 것이다. 도로 여건에 따라, 또 시간대에 따라 신축성 있게 탄력적으로 운영한다면 운전자 불편은 많이 해결된다. 자율주행차가 눈앞에 성큼 다가섰다. 자율주행차가 보편화되면 안전운전은 저절로 크게 개선될 것이다.수많은 도로를 모두 단속할 방법도 없다. 지키는 사람이 적은 법이라면 문제가 있다. 실효성에 의문이 생긴다면 어떤 법이라도 존재 이유가 없어진다. 모든 일에 일일이 정부가 나서겠다는 식은 곤란하다. 법의 이름으로 시민의 일상을 옥죄고 불편을 가중하는 일은 곤란하다. 스쿨존 등지에서의 과속은 이미 단속 법규도 있다. √ 생각하기 - 도로 여건·시간대 감안하는 운영의 묘 절실생활체감형 규제 가운데 헌법보다 무서운 법규가 적지 않다. 갖가지 교통법규도 그런 사례다. 운전자 따로 있고, 보행자 따로 있는 것도 아니다. 많은 성인이 운전자도 되고 보행자도 된다. 가장 바람직한 것은 성숙한 ‘시민의식’이지만, 이게 말처럼 쉽지 않다. 시민 생활에 정부가 개입하는 이유다. 그렇다 해도 어디까지, 어떤 식으로 개입·감시할 수 있는지 모두가 질문하고 의심해야 한다. 자칫하면 천부의 자유, 개인의 기본권이 훼손될 수 있다. 작은 것에도 원칙이 분명하고, 시민들의 상식과 보편·타당·합리성이 제대로 반영돼야 한다. 이런 데서 선진사회와 그렇지 못한 곳이 구별된다. 운영의 묘도 중요하다. 획일적인 규제보다 도로 여건을 본다거나 시간대와 요일 등을 감안하는 것도 절충안이 될 수 있다. 모든 도로에 폐쇄회로TV(CCTV)를 최대한 설치해 감시를 극대화하는 것은 대안이 될 수 없다. 예사로 경계하지 않으면 ‘파놉티콘(panopticon: 소수의 권력자가 다수를 감시하는) 사회’가 올 수 있다. ‘빅 브러더 정부’도 작은 감시망이 쌓이고 쌓여 결과적으로 어느 날 그렇게 된다. 운전 습관 하나에서도 시민 스스로 타인을 배려하는 매너와 양심을 실행하지 못한다면 국가는 언제든지 개인의 자유에 개입하려 들기 마련이다. 국가의 오랜 본성이다.허원순 한국경제신문 논설위원 huhws@hankyung.com
![[시사이슈 찬반토론] '과태료 장사' 비판 나오는데…최고속도 50㎞ 제한해야 하나](https://img.hankyung.com/photo/202104/AA.26123698.3.jpg)
