폭스바겐 전기 SUV ID.4, 미국 IIHS 최고 안전등급 획득

오세성 기자

입력2021.10.15 10:39 수정2021.10.15 10:39

티구안에 이어 2021 TSP+ 획득

폭스바겐의 첫 순수 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ID.4가 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)로부터 최고 안전등급인 '톱 세이프티 픽 플러스(TSP+)'를 획득했다.

15일 폭스바겐에 따르면 2021 IIHS 충돌 테스트에서 TSP+를 획득하려면 △운전석 스몰 오버랩 △조수석 스몰 오버랩 △전면 충돌 △측면 충돌 △지붕 강성 △머리지지대 등 6개 충돌 안전 항목 평가에서 최고 등급인 '훌륭함(good)'을 받아야 한다. 동시에 전방 충돌 예방 평가에서 '우수함(advanced)', 전조등 평가에서 '양호(acceptable)' 이상의 등급도 요구된다.

폭스바겐의 2021년형 ID.4의 경우 표준으로 탑재된 LED 헤드라이트가 '양호' 등급을, 상위 버전의 프리미엄 LED 프로젝터 헤드라이트가 '훌륭' 등급을 획득했다. 6개 충돌 안전 평가에서도 모두 '훌륭함' 등급을 받았다. ID.4 모든 모델에 기본으로 탑재되는 전방 충돌방지보조 기능은 차량 대 차량 충돌 실험에서 '탁월' 등급으로, 차량 대 보행자 충돌 실험에서 '우수' 등급으로 인정됐다.

ID.4에 탑재된 첨단 운전자보조 시스템(ADAS) IQ.드라이브는 고속도로에서 차선을 유지해 운전 편의성을 높여주고, 시내에서는 안전한 운전을 위해 주변을 감지하며 갑작스러운 전방 장애물이 등장할 경우 경고를 해준다.

모든 기능이 탑재된 ID.4는 전방 레이더, 전방 카메라, 후방 레이더 2개, 초음파 센서 8개를 활용하여 주변 데이터를 수집한다. 주행 보조 시스템과 전방 충돌방지, 사각지대 모니터링, 후방 교차 충돌 경고, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 지원한다. IQ.드라이브 뿐만 아니라 다이내믹 로드 사인 디스플레이, 주차 보조 시스템, 라이트 어시스트(상향등 제어 기능)도 포함됐다.

오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com

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[단독] 제조사·환경부·산업부 각자 말다른 전기차 주행거리…"누굴 믿어야하나"

정부가 인증하고 있는 전기차의 주행거리가 자동차 제조사가 홍보하고 있는 주행가능거리와 큰 간격을 보이고 있는 것으로 나타났다. 제조사는 1회 충전시 600km를 넘게 달릴 수 있다고 홍보하고, 정부는 300km대를 달릴 수 있다고 인증하는 식이다. 심지어 정부 부처간 인증거리도 차이가 있었다. 정부의 전기차 인증시스템 전반이 여전히 '부실 투성이'라는 지적이 나온다. 권영세 국민의힘 의원이 14일 환경부 등으로부터 제출받은 '주행가능거리 인증 내역' 자료에 따르면, 현대차의 전기차인 아이오닉5의 1회 충전당 주행가능거리는 환경부 인증의 경우 342km였지만, 실제 현대차가 홍보하고 있는 주행거리는 600km 이상이었다. 정부의 인증거리와 회사가 홍보하고 있는 주행거리가 2배 가까이 차이가 나는셈이다. 실제 현대차는 강원도 고성에서 전라남도 해남까지 아이오닉5의 무충전 주행 모습을 자사 SNS에 공개하기도 했다. 고성과 해남은 617km 떨어져있다.주행거리를 '서류'로만 판단해야 하는 상황이처럼 소비자에게 홍보되는 주행거리와 정부 인증 시스템의 간극이 큰건, 정부의 제대로된 주행거리 실측 검증 체계가 없기 때문이다. 환경부 산하 국립환경과학원 등은 전기차량별 자체시험 결과를 제출받거나 지정 시험기관에서 받은 결과서를 받아 시뮬레이션 검증만을 하고 있을뿐, 실제 검증할 만한 시스템을 갖추고 있지 않다.내연기관 차량들에 대해서는 국립환경과학원 교통환경연구소에서 실주행 검증 테스트할 수 있는 시설이 있다. 하지만 전기차에 대해서는 사실상 서류로만 판단해야 하는 상황인 셈이다.소비자들은 제조사별 주행 인증 거리가 왜 이렇게까지 차이가 나는지 혼란스러운 실정이다. 전기차를 1회 충전할때 얼만큼 거리를 주행이 가능하냐의 문제는 국민들이 어떤 전기차를 구매할지 결정하는데 있어 차량 가격이나 보조금만큼 중요하게 생각하는 요소지만, 정부의 '전기차 시대' 준비는 여전히 뒤쳐지고 있다는 지적이 나온다.권 의원은 "환경부 인증 주행거리가 실사용자가 참고 할 수 잇는 실주행 값과 같도록 기준을 손봐야 한다"고 지적했다. 심지어 정부 부처간 주행인증거리도 달랐다. 환경부와 또다른 인증기관인 산업자원통상부의 전기차별 주행인증거리 결과를 비교해보면, 아이오닉5의 경우 환경부는 주행거리를 342km로 인증하고 있지만, 산업부는 336km로 인증했다. 기아 EV6 역시 환경부(362km)와 산업부(351km)의 인증 거리가 달랐다. 테슬라 Y 모델과 3 모델, 포르쉐 타이칸크로스투리스모 등도 마찬가지였다. 제조사가 조작해도 잡아낼 시스템 없어제조사가 만약 제조사가 주행거리를 조작한 결과로 정부에 제출하더라도 검증 시스템은 물론, 처벌 규정도 전무했다. 실제 아우디 e-tron은 주행거리 인증이후, 국내 규정과 다르게 시험한 결과를 제출한 것이 추후 적발되기도 했다. 주행거리를 제조사가 만약 의도적으로 '조작'하는 경우에도 이를 자체적으로 잡아낼 시스템은 없는 셈이다. 전기차 시대가 멀지 않은 만큼, 정부의 전반적인 제도 정비가 필요하다는 목소리가 나온다. 우선 1회 충전 주행거리 인증 시스템을 개선하고, 정부부처간 일관된 기준을 마련해야한다는 지적이다. 또 잘못 또는 거짓 제출 시에 대한 제재방안 규정과 소비자 보상 등을 마련하는 등 전기차 인증 및 사후 관리 전반에 대해 개선해야한다는 분석이다.권 의원은 "정부가 탄소중립을 위한 전기차의 필요성을 강조하면서도, 제도적으로는 전혀 준비가 되어있지 않다"며 "부처간 인증결과에 대한 획일화 작업, 주행거리 등을 잘못 또는 거짓 제출 시의 제재방안, 소비자 보상책을 마련하는 등 전기차 인증 및 사후 관리 전반에 대해 개선해야 한다"고 강조했다. 성상훈 기자 uphoon@hankyung.com