동원시스템즈, 2차전지용 캔 제조사 인수
동원시스템즈는 지난해 11월 충남 아산시에 있는 아산사업장에 2차전지용 알루미늄 양극박 생산 라인을 증설한 바 있다. 이번 인수로 2차전지용 캔 사업까지 진출하게 되면서 2차전지 관련 생산 라인업을 모두 구축했다.
2차전지용 캔은 전해액 등 내용물을 담는 용기다. 누전을 막고 외부 환경으로부터 보호하는 역할을 하는 2차전지의 필수 부품이다. 엠케이씨는 2002년 설립한 회사로 1차·2차전지용 원통형 캔을 전문으로 생산해 왔다. 2005년 리튬 이온 기반의 2차전지 원통형 캔을 자체 개발하는 데 성공했다. 삼성SDI, LG에너지솔루션 등 국내 대기업 배터리 업체에 납품해왔다.
박종필 기자 jp@hankyung.com
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코로나19 이후 글로벌 자동차 산업 내의 가장 큰 변화는 전기차가 대세가 된 것이다. 이는 2020년 코로나19 발생 이후, 독일과 프랑스 등 유럽의 주요국가가 전기차에 대한 보조금을 3천유로에서 6천유로 또는 9천유로로 2배이상 상향한 결과이다. 2020년 유럽의 전기차 시장 규모는 중국을 앞서며 전기차 시장 수요를 견인하였다. 이에 따라 2020년 내연기관차 수요는 6932만대로 전년대비 18% 감소한 반면 전기차 수요는 320만대로 43% 증가했다. 전기차 침투 비중은 아직 4.5%에 불과하지만, 이제 전기차가 대세가 된 것을 아무도 부정하지 않는다. 그러나, 세계 3대 자동차 시장 중 두 번째 규모인 미국은 글로벌 전기차 시장의 개화를 이끈 테슬라가 있음에도 전기차 무풍지대이다. 이는 지난 4년간 재임했던 미국의 트럼프 전 대통령이 지구온난화를 믿지 않으면서, 오히려 연비규제를 완화하였기 때문이다. 미국은 2020년 3월 31일에 연비규제를 46.7mi/g(19.8km/ℓ) → 40.4mi/g(17.2km/ℓ)으로 13% 완화한 바 있다. 이는 글로벌 트렌드에 역행하는 것이었다. 2020년 미국의 자동차 수요 대비 전기차 비중은 2.3%로 유럽 11.7% 및 중국 6.9%에 비해 매우 낮다. 연비규제 완화에 저유가가 겹쳐 미국시장의 SUV와 픽업트럭 비중은 80%까지 치솟으며 세단은 거의 팔리지 않는 시장이 되었다. 2021년에는 미국 전기차 시장의 큰 변화가 예상된다. 1) 바이든 시대에 강화될 환경규제와 2) 전기차 ‘Buy America’ 조항, 3) 테슬라의 미국 빅 3사 텃밭인 픽업트럭 및 물류트럭 시장 진입에 의해 미국업체의 전기차 전환은 이제 피할 수 없게 되었다. 첫째, 바이든 대통령은 파리기후 협약 재가입과 친환경(Green) 정책을 공약으로 내세운 바, 연비규제는 다시 강화될 가능성이 높다. 미국 Big 2인 GM과 포드는 시장 수요전환에 맞추어 2018년 이후 승용차 라인업을 정리하였다. 크라이슬러는 원래 픽업과 대형 SUV에만 치중하던 업체이다. 2035년 이후 내연기관차 판매금지 국가가 증가하고 있는 상황에서 다시 승용차 모델을 개발한다는 것은 매우 비효율적이다. 결국 미국업체가 연비규제 강화에 대응하는 방법은 빠른 전기차 출시가 유일한 해법이다. 둘째, 바이든 대통령은 전기차 보조금 확장과 ‘바이 아메리카(Buy America)’ 조항 서명(2021년 1월25일)으로, 자국 전기차 육성 모멘텀을 마련하였다. 연비규제 강화라는 채찍도 있지만, 전기차에 대한 연방보조금 지급 대상 확대와, 관용차 64만5000대를 모두 전기차로 바꾸는 당근도 제시한 것이다. 관용차량 교체는 미국에서 생산된 전기차만 대상으로 한다. 2019년 기준 미국정부 차량은 64.5만대로 구성은 공무원차량 24만5000대, 군용차 17만3000대, 우체국차량 22만5000대이다. 10년에 걸쳐 교체된다고 해도 연간 6~7만대로 2020년 미국 전기차 수요 32만대의 20% 수준이다. 단기간 미국 전기차 수요를 자극하기에 매우 효과적인 방안이다. 셋째, 테슬라의 트럭 세그먼트 진출로 미국업체의 전기차 전환이 불가피하다. 미국 빅3의 실적을 견인하고 있는 것은 북미시장의 픽업과 SUV세그먼트이다. 특히 북미의 픽업트럭시장은 연간 3.2백만대~3.5백만대 시장으로 미국 빅3가 77%의 점유율로 과점하고 있다. 40톤 트럭을 포함한 트럭 시장은 대수기준으로는 50만대에 불과하지만, 코로나19로 급격하게 대두된 물류 자동화의 잠재력을 감안할 때 부가가치 기준으로는 전체 미국자동차 시장보다 더 큰 시장이다. 테슬라의 사이버트럭과 세미트럭의 가격과 주행거리는 미국 완성차 업체의 베스트셀링 모델을 위협할 만한 수준이며, 2021년 말 자율주행 기술 완성을 선언한 바 있다. 한편, 그린정책을 공약으로 내세운 바이든 대통령의 당선 확정과 함께 미국시장에는 전기차 스팩상장 열풍이 진행 중이다. 5개의 스팩 상장업체, 비상장업체 리비안(9월 IPO 가능성)을 분석한 결과, 미국 전기차 대표기업으로 성장 가능성이 높은 업체를 ‘리비안’, ‘프로테라’로 예상한다. 리비안과 프로테라는 1) 기존 글로벌 완성차 업체, 이커머스 업체 등 확실한 고객사 보유, 2) 주력 제품이나 서비스의 시장확장 가능성, 3) 생산설비를 갖추었거나, 양산경험이 있는 업체이다. 니오, 샤오펑, 리오토 등 중국 2세대 전기차 벤처업체의 경우 1대 주주가 재무적 투자가를 넘어 사업적 파트너사이다. 이와 다르게 미국의 전기차 벤처업체는 재무적 투자가가 주요 주주로, 확실한 고객사가 주주 구성의 약점을 보완해 줄 것으로 예상한다. EV플랫폼을 갖추고 B2B비즈니스를 주력으로 하려는 ‘카누’, ‘어라이벌’, ‘리 오토모티브’ 중 ‘카누’와 ‘어라이벌’은 현대차그룹의 전기차 사업에 중요한 기술 파트너사이다. 카누, 어라이벌에 투자하지 않더라도 현대차그룹의 전기차 기술과 전략을 더 잘 이해하기 위해서는 카누와 어라이벌 기술에 대한 이해가 필요하다. 독특한 아이디어와 기술을 갖추고 상장하는 EV 플랫폼 업체들이 많아지면서, 고객사 확보 경쟁이 예상된다. 또한 미국 모빌리티시장 성장과 함께 IT 빅테크, 글로벌 완성차업체의 M&A대상이 될 수도 있다. 한편, 미국 전기차 벤처업체는 모두 테슬라 출신의 인재를 투자포인트로 내세우고 있다. 테슬라는 미국 모빌리티 산업의 인재 양성소 역할을 하고 있으며, 테슬라에서 치열하게 일했던 경험은 벤처업체 성공의 보증수표처럼 사용되고 있다. 이는 테슬라의 기술 개발방식, 조직 구성, 마케팅 등 많은 부문이 모빌리티 산업의 표준이 될 가능성이 높다는 것을 의미한다. 2021년 들어 테슬라 주가는 미국 시장금리 상승으로 밸류에이션 부담, 주요투자자의 차익실현, 코인매입, 차량용 반도체 부족으로 감산 등 많은 우려로 조정을 받고 있다. 그럼에도 모빌리티 산업의 표준이 되어가고 있다는 여러 가지 증거가 긍정적 의견을 유지하는 이유이다.
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“2차전지는 국내 업체들의 경쟁력과 시장 성장성을 믿고 꾸준히 투자하면 된다고 굳게 믿었어요. 하지만 폭스바겐 배터리데이 이후 계속 들고 있어도 되는지 고민스럽네요.”‘K배터리’ 업종에 장기 투자 중인 한 개인투자자의 고민이다. 완성차 업체인 폭스바겐이 ‘파워데이’를 열고 테슬라에 이어 배터리 내재화를 선언했기 때문이다. 여기에 LG화학과 SK이노베이션의 주축 배터리인 파우치형 배터리 대신 각형 배터리를 주력으로 삼겠다고 하면서 충격파를 키웠다.증권사 연구원들은 긍정과 부정이 섞인 반응을 내놓고 있다. 주가는 심상치 않게 흔들렸다. 전문가들 사이에선 “포트폴리오 조정이 불가피하다”는 얘기도 나온다. 달라진 성장 공식18일 LG화학은 0.47% 오른 86만1000원에 거래를 마쳤다. 폭스바겐의 파워데이 이후 지난 16일부터 이틀 동안엔 11.28% 빠졌다. LG화학은 지난 1월 14일 장중 105만원을 기록한 뒤 조정을 받아 왔다. SK이노베이션도 지난 2월 3일 장중 32만7500원을 정점으로 하락세다. 이날 0.69% 떨어진 21만4500원에 거래를 마쳤다.LG화학과 SK이노베이션 주가는 폭스바겐 파워데이 이후 20일 이동평균선이 60일 이동평균선 밑으로 내려가는 ‘데드크로스’가 나타났다. 데드크로스는 통상 약세장 전환 신호로 해석된다.2차전지 업종은 이미 금리 급등에 따른 성장주 약세장을 맞아 조정폭이 컸다. 증권업계에서는 “수급에 의한 조정일 뿐 2차전지 성장성은 유효하다”는 반응이 많았다. 하지만 폭스바겐 파워데이 후엔 기존에 보기 어려웠던 우려 섞인 목소리가 나오기 시작했다. 송선재 하나금융투자 연구원은 “당분간 2차전지 업종의 부진이 불가피할 것”이라고 우려했다. 완성차 업체들의 내재화가 대세로 굳어질 수 있다는 지적이다. 성장성 좌우할 포인트는증권업계에서 보는 핵심 포인트는 크게 두 가지다. 내재화 가속화 여부와 배터리 표준 전쟁의 승자가 누가 될 것인지다. 내재화에 대해서는 과도한 우려를 할 필요가 없다는 의견이 많다. 박연주 미래에셋대우 연구원은 “배터리의 핵심은 어떤 케이스를 쓰는지보다 안에 있는 소재를 어떻게 바꾸느냐 하는 것”이라며 “폭스바겐과 손잡은 노스볼트의 경쟁력이 높지 않은 상황에서 파우치형 배터리의 원가 절감이 가속화된다면 폭스바겐으로선 가격 경쟁력이 약해질 수도 있는 상황”이라고 지적했다.노스볼트 자체 능력에 대한 의구심도 제기된다. 고정우 NH투자증권 연구원은 “노스볼트의 유럽 시장 점유율은 늘어나겠지만 양산 능력을 확인하기 전까진 한국 업체의 경쟁 대상이라고 보긴 어렵다”고 설명했다.배터리 표준 전쟁이 향후 배터리 업체 간 주가를 차별화할 요인으로 떠올랐다. 한국의 삼성SDI, 중국의 CATL·BYD, 일본의 파나소닉 등은 각형 배터리를 주로 생산한다. LG화학과 SK이노베이션은 파우치형이 주력이다. 배터리 형태별로 공정이 달라 바꾸는 게 쉽지 않다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “테슬라의 원통형, 폭스바겐의 각형 등 각자의 배터리 표준을 설립하려는 움직임이 거세지고 있다”며 “배터리 기술 표준 변화를 이끄는 기업의 가치가 높아질 것”이라고 설명했다. 소재·장비주로 분산 투자해야배터리산업 내 변화가 빨라지면서 투자자로서는 분산 투자의 중요성이 더 커졌다. 기존에는 국내 2차전지 소재·장비주는 특정 기업의 매출 비중이 컸다. 포스코케미칼(음극재·양극재)과 SKC(동박)는 LG화학에, 에코프로비엠(양극재)과 일진머티리얼즈(동박)는 삼성SDI에 집중 공급하는 식이다.하지만 시장 변화에 따라 공급망도 다변화할 전망이다. 폭스바겐의 배터리 내재화가 이들 업체에 장기 호재가 될 수 있다는 분석이 나오는 이유다. 정원석 하이투자증권 연구원은 “유럽 현지에 생산설비를 구축하고 있는 국내 소재 업체나 노스볼트에 공급 중인 부품 공급 업체엔 기회가 될 수 있다”며 “국내 배터리 생산업체가 유럽에서 부진하더라도 그만큼 다른 곳에서 생산 규모가 커질 것”이라고 설명했다.2차전지 투자자로서는 포트폴리오 조정의 시기를 맞았다는 평가가 많다. 2차전지 소재·장비주 비중을 늘리고, 해외 업체로 포트폴리오를 다변화할 필요가 커졌기 때문이다. 동박을 생산하는 솔루스첨단소재는 헝가리에 공장이 있다. 유럽에 공장을 설립 중이거나 추진하기로 한 곳은 일진머티리얼즈, SKC, 포스코케미칼, 에코프로비엠, 솔브레인(전해액) 등이 있다.고윤상 기자 kys@hankyung.com
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"계속 믿어도 될까요"…성장성 흔들린 2차전지株 향후 전망은
"2차전지는 국내 업체들의 경쟁력과 시장 성장성을 믿고 꾸준히 투자하면 된다고 굳게 믿었어요. 하지만 폭스바겐 배터리데이 이후 계속 들고 있어도 되는지 고민스럽네요" 'K배터리' 업종에 장기투자중인 한 개인투자자의 요즘 고민이다. 완성차 업체인 폭스바겐이 '파워데이'를 열고 테슬라에 이어 배터리 내재화를 선언했기 때문이다. 여기에 LG화학과 SK이노베이션의 주축 배터리인 파우치형 배터리 대신 각형 배터리를 주력으로 삼겠다고 하면서 충격파를 키웠다.증권사 연구원들은 긍정과 부정이 섞인 반응을 내놓고 있다. 주가는 심상치 않게 흔들렸다. 전문가들 사이에선 "포트폴리오 조정이 불가피하다"는 얘기도 나온다.달라진 성장 공식 18일 LG화학은 0.47% 오른 86만1000원에 거래를 마쳤다. 폭스바겐의 파워데이 이후 지난 16일부터 이틀간 11.28%나 빠졌던 주가가 진정세다. LG화학은 지난 1월 14일 장중 105만원을 기록한 뒤 조정을 받아왔다. SK이노베이션도 지난 2월 3일 장중 32만7500원을 정점으로 하락세다. 이날 0.69% 떨어진 21만4500원에 거래를 마쳤다.LG화학과 SK이노베이션 주가는 폭스바겐 파워데이 이후 20일 이동평균선이 60일 이동평균선 밑으로 내려가는 '데드크로스'가 나타났다. 데드크로스는 통상 약세장 전환 신호로 해석된다. 밸류에이션(실적 대비 주가수준)도 내려가고 있다. LG화학의 12개월 선행 주가수익비율(PER)은 1개월 전 33배에서 29배까지 밀렸다. 기관과 외국인이 집중 매도에 나선 영향이다. PER이 2차전지 성장성이 본격 부각되기 이전인 1년 전(26배)에 가까워지고 있다. 2차전지 업종은 이미 금리 급등에 따른 성장주 약세장을 맞아 조정폭이 컸다. 증권업계에서는 "수급에 의한 조정일 뿐 2차전지 성장성은 유효하다"는 반응이 많았다. 저가매수 전략이 유효하다는 조언이었다. 하지만 폭스바겐 파워데이 후엔 기존에 보기 어려웠던 우려 섞인 목소리가 나오기 시작했다. 송선재 하나금융투자 연구원은 "당분간 2차전지 업종의 부진이 불가피할 것"이라고 우려했다. 완성차 업체들의 내재화가 대세로 굳어질 수 있다는 지적이다. K배터리의 성장공식으로 여겨진 "현 시장점유율대로 시장 성장 수혜를 가져간다"가 흔들리기 때문이다. 백영찬 KB증권 연구원은 "2030년까지 각형 배터리를 늘리고 내재화에 나서겠다는 폭스바겐에 발표는 한국 배터리 업체들에게 부정적"이라며 "내재화 흐름은 장기적으로 배터리 공급과잉과 경쟁 과열을 일으킬 수 있다"고 지적했다. 성장성 좌우할 포인트는증권업계에서 보는 핵심 포인트는 크게 두 가지다. 내재화 가속화 여부와 배터리 표준 전쟁의 승자가 누가 될 것인지다. 내재화에 대해서는 과도한 우려를 할 필요가 없다는 의견이 많다. 박연주 미래에셋대우 연구원은 "배터리의 핵심은 어떤 케이스를 쓰는지보다 안에 있는 소재를 어떻게 바꾸느냐다"라며 "폭스바겐과 손잡은 노스볼트의 경쟁력이 높지 않은 상황에서 파우치형 배터리의 원가절감이 가속화된다면 폭스바겐으로선 가격경쟁력이 약해질 수도 있는 상황"이라고 지적했다.노스볼트 자체 능력에 대한 의구심도 제기된다. 늘어나는 배터리 수요를 제대로 공급할 만한 능력이 아직 입증되지 않았단 지적이다. 고정우 NH투자증권 연구원은 "노스볼트의 유럽시장 점유율은 늘어나겠지만 양산 능력을 확인하기 전까진 한국 업체들의 경쟁 업체라 보긴 어렵다"며 "(오히려) 노스볼트는 유럽에 진출한 국내 2차전지 장비·소재 업체들과 접촉중"이라고 설명했다. 배터리 표준 전쟁이 향후 배터리 업체간 주가를 차별화할 요인으로 떠올랐다. 한국의 삼성SDI, 중국의 CATL·BYD, 일본의 파나소닉, 등은 각형 배터리를 주로 생산한다. LG화학과 SK이노베이션은 파우치형이 주력이다. 배터리 형태별로 공정이 달라 바꾸는 게 쉽지 않다. 각형 배터리는 공정상 원가절감에 유리하다. 반대로 파우치형은 모양 구현이 자유로워 전기차 디자인 구현에 유리하다. 이재일 유진투자증권 연구원은 "테슬라의 원통형, 폭스바겐의 각형 등 각자의 배터리 표준을 설립하려는 움직임이 거세지고 있다"며 "배터리 기술 표준 변화를 이끄는 기업들의 가치가 높아지게 될 것"이라고 설명했다. 소재·장비주로 분산투자해야배터리 산업 내 변화가 빨라지면서 투자자들로서는 분산투자의 중요성이 더 커졌다. 기존에는 국내 2차전지 소재·장비주들은 특정 기업의 매출 비중이 컸다. 포스코케미칼(음극재·양극재)과 SKC(동박)는 LG화학에, 에코프로비엠(양극재)과 일진머티리얼즈(동박)은 삼성SDI에 집중 공급하는 식이다.하지만 시장 변화에 따라 공급망도 다변화할 전망이다. 폭스바겐의 배터리 내재화가 이들 업체들에게 장기 호재가 될 수 있다는 분석이 나오는 이유다. 정원석 하이투자증권 연구원은 "유럽 현지에 생산설비를 구축하고 있는 국내 소재 업체들이나 노스볼트에 공급중인 부품 공급 업체들에겐 기회가 될 수 있다"며 "국내 배터리 생산업체가 유럽에서 부진하더라도 그만큼 다른 곳에서의 생산 규모가 커지게 될 것"이라고 설명했다. 2차전지 투자자들로서는 포트폴리오 조정의 시기를 맞았다는 평가가 많다. 2차전지 소재·장비주 비중을 늘리고, 해외 업체들로 포트폴리오를 다변화할 필요가 커졌기 때문이다. 동박을 생산하는 솔루스첨단소재는 헝가리에 공장이 있다. 유럽에 공장을 설립중이거나 추진하기로 한 곳은 일진머티리얼즈(동박), SKC(동박), 포스코케미칼(양극재), 에코프로비엠(양극재), 솔브레인(전해액) 등이 있다. 고윤상 기자 kys@hankyung.com
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