싼타페·GV80·쏘렌토·K5 '2021 베스트 신차'
14일 업계에 따르면 오토트레이더가 최근 발표한 베스트 신차 12종에는 현대차·기아 모델 4종이 포함됐다. 오토트레이더는 매년 해당 연도 또는 다음해 연식 모델 중에서 7만5000달러 이하의 차량을 대상으로 △인테리어 편안함 △제조 품질 △기술 △주행 경험 등을 평가한다. 5점 만점에 4점 이상 받은 차량을 베스트 신차로 선정한다.
심사단은 제네시스 GV80에 대해 “3열 시트가 가능한 중형 프리미엄 스포츠유틸리티차량(SUV)으로서 더 비싼 유럽의 차종과 정면으로 경쟁하고 있다”며 “동급 최고의 차”라고 평가했다. K5에 대해서는 “BMW 3시리즈 구매자들이 GT 트림의 옵션을 진지하게 고민하게 할 만큼 눈길을 끄는 세단”이라고 소개했다.
싼타페와 쏘렌토도 넓은 실내, 감각적인 인테리어, 주행의 재미를 극대화한 엔진 선택 등으로 호평받았다.
이선아 기자 suna@hankyung.com
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1위와 격차 벌어지고, 中엔 따라잡혀…"2등 기업 더는 못 버틴다"
10년 전만 해도 세계 3대 휴대폰 제조업체였던 회사가 사업을 접기로 하고 구체적인 방안을 마련 중이다. 한때 세계 시장 10%를, 국내 시장 30%를 차지했던 회사다. 지난달 “매각 등 모든 가능성을 열어놓고 스마트폰 사업을 재검토하겠다”고 발표한 LG전자 얘기다. LG전자가 철수하면 국내 스마트폰 제조사는 삼성전자만 남는다. 10년 전엔 5개 업체가 피튀기는 경쟁을 했다.수년 전까지 국내외 시장에서 존재감을 드러내던 기업들이 역사 속으로 사라지고 있다. 국내 2위 항공업체 아시아나항공이 대표적이다. 글로벌 10대 해운사 중 하나였던 한진해운은 이미 문을 닫았다. 두산인프라코어와 대우조선해양은 모두 현대중공업그룹에 매각되기 위한 수순을 밟고 있다. 항공 해운 건설기계 조선 등 대부분의 산업이 ‘1기업 체제’로 전환되고 있다는 분석이다. “세계 1위와 겨룰 경쟁력 없으면 도태”국내 기업들이 청산 또는 인수합병으로 사라지는 1차 원인은 코로나19 팬데믹(대유행)이다. 글로벌 경기가 침체되자 시장 입지가 탄탄하지 못하거나 기초 체력이 약한 기업은 생존 경쟁에서 밀렸다. 아시아나항공은 지난해 상반기까지만 해도 HDC현대산업개발에 인수돼 제2의 도약을 시도할 상황이었지만, 코로나19로 항공업이 휘청이면서 거래가 무산돼 대한항공에 통합될 처지다. 국내 1위 건설기계 업체인 두산인프라코어는 코로나19 사태에 두산그룹의 유동성이 악화되면서 매각 대상이 됐다.하지만 코로나19가 없었더라도 ‘1산업 1기업 체제’는 피할 수 없는 흐름이라는 분석이 지배적이다. 속도의 차이일 뿐 각 산업의 2~3위 기업은 더 이상 생존하기 힘든 환경이라는 게 이유다. 글로벌 시장이 빠르게 통합되고 있기 때문이다. 과거에는 개별 국가의 시장마다 2~3개 기업이 존재했지만, 이제 전 세계 시장을 놓고 4~5개 글로벌 기업이 다투는 형국이다. 이경묵 서울대 경영학과 교수는 “과거에는 국내에서만 어느 정도 해도 살아남을 수 있었지만, 이제 한국에서 1등을 하더라도 생존을 보장받지 못한다”며 “세계 1위 기업과 겨룰 경쟁력이 없으면 도태될 수밖에 없다”고 진단했다.LG전자 스마트폰은 국내 1위 삼성전자뿐만 아니라 글로벌 1위 애플과도 싸워야 한다는 뜻이다. LG전자의 한국 시장 점유율은 전성기 대비 30%에서 10% 수준으로, 글로벌 점유율은 10%에서 1%로 떨어졌다.자동차산업에서도 비슷한 일이 벌어지고 있다. 현대자동차와 기아의 국내 시장 경쟁상대는 더 이상 한국GM, 르노삼성자동차, 쌍용자동차 등 ‘중견 3사’가 아니라 글로벌 프리미엄 브랜드다. 지난해 중견 3사의 국내 판매량은 26만6783대로 수입차(27만4859대)에 사상 처음으로 뒤졌다. 4년 전인 2016년만 해도 중견 3사는 수입차의 두 배를 팔았다. 현대차·기아와 비교하면 3분의 1 정도를 판매해 ‘대체재’ 역할을 했지만 지난해 판매량은 현대차·기아의 5분의 1 수준으로 떨어졌다. 가성비 끝판왕 중국에 2~3위 기업 휘청중국 업체의 부상도 한국 2~3위 기업을 위기로 몰아넣은 원인 중 하나다. 중국 기업들은 단순히 가격이 저렴한 제품을 내놓는 수준을 넘어 제품 경쟁력까지 갖췄다는 평가를 받고 있다. 스마트폰 시장에서 중국 화웨이는 지난해 2분기 글로벌 시장 1위를 기록했다. 미국의 무역제재로 화웨이가 퇴출 수순을 밟고 있지만, 빈자리는 샤오미 오포 비보 등 다른 중국 기업들이 차지하고 있다.세계 1~3위인 한국 조선업체들이 가장 두려워하는 경쟁사도 중국 조선사들이다. 중국 업체들은 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 등 한국 조선사들이 엄두도 못 낼 가격을 제시하고, 중국 정부는 이들을 위해 대규모 금융지원을 제공한다. 현대중공업이 대우조선을 인수하기로 결정한 것도 중국 업체의 견제를 떨치기 위해서라는 분석이 지배적이다. 한때 국내 양대 해운사였던 한진해운은 중국 해운사와의 경쟁에 밀려 역사 속으로 사라졌다.각 산업의 ‘본질’이 바뀌면서 1산업 1기업으로 전환이 급격하게 이뤄지고 있다는 분석도 있다. 애플은 단순히 스마트폰을 잘 만들어서 세계 1위 자리를 차지한 게 아니다. 오히려 소프트웨어를 무기로 내세운 기업이다. 또 방대한 생태계를 구축해 이용자를 묶어두고 있다. ‘스마트폰-태블릿-스마트워치-PC’ 등 서로 밀접하게 얽힌 하드웨어 생태계와 수많은 서비스를 기반으로 하는 소프트웨어 생태계를 구축하기 위해서는 막대한 비용이 든다. 중소형 경쟁자는 이를 만들어낼 엄두도 내지 못하는 현실이다.자동차도 ‘움직이는 모바일 기기’로 바뀌어 가고 있다. 단순히 차체를 잘 만드는 것만으로 생존할 수 없다는 의미다. 소프트웨어, 커넥티비티(차량 내외부를 무선 인터넷으로 연결하는 기술), 다른 모빌리티와 연결성 등을 모두 갖춰야 한다.기존에 없던 경쟁자가 등장할 가능성도 크다. 산업 간 경계가 허물어지고 있기 때문이다. 국내 자동차 회사들은 폭스바겐, 도요타 등 해외 자동차업체뿐만 아니라 테슬라로 대표되는 전기차 제조사와 맞붙어야 한다. 몇 년 뒤에는 애플이 가장 큰 경쟁자가 될지도 모른다. 한 10대그룹 최고경영자(CEO)는 “산업 간 융합이 급속하게 이뤄지면서 글로벌 공룡들이 기존 영위하지 않던 업종에 뛰어드는 게 일상인 시대가 됐다”며 “앞으로 대부분의 산업이 ‘원톱 체제’로 전환될 가능성이 크다”고 전망했다.도병욱/이승우/안재광 기자 dodo@hankyung.com
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유럽 휴대폰·日 반도체처럼…국가 기둥산업도 삐끗하면 '링 밖' 퇴출
2000년대 초반만 해도 글로벌 TV 시장은 일본의 독무대였다. 소니, 샤프, 파나소닉, 도시바 등 ‘4인방’이 시장을 주름잡았다. 20여 년이 지난 지금 TV 시장은 어떻게 바뀌었을까. 업계 1위 삼성전자의 점유율은 지난해 32.0%(3분기 기준)까지 치솟았다. 반면 일본 업체 중 의미 있는 점유율을 유지하고 있는 곳은 소니(8.6%) 한 곳뿐이다. 고급 제품은 삼성과 LG전자에, 중저가 제품은 하이센스 등 중국 업체에 밀리면서 일본 TV산업 전체가 무너졌다. 글로벌 승자독식 시대글로벌 시장은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 이전에도 전쟁터였다. 5년, 10년 주기로 주요 업종 시장 점유율 데이터를 살펴보면 샤프, 도시바처럼 어느 순간 자취를 감춘 기업이 수두룩하다.글로벌 경쟁 격화로 국가의 핵심 산업 생태계가 통째로 사라진 사례도 있다. 1987년은 ‘일본 반도체 제국’의 전성기였다. 글로벌 1~3위였던 NEC, 도시바, 히타치를 필두로 10대 반도체 업체 중 5개가 일본 회사였다. 일본은 메모리 반도체 업체 중엔 기옥시아(옛 도시바메모리)만 명맥을 유지하고 있다. 팹리스(반도체 설계전문) 분야에서 세계 시장 점유율은 1%(2019년)를 기록 중이다.유럽에선 스마트폰 비즈니스가 없어졌다. 피처폰 1위 업체였던 노키아의 휴대폰 사업부가 마이크로소프트(MS)에 팔린 후 이렇다 할 후발주자가 나타나지 않고 있다. 핀란드 스타트업 HMD글로벌이 2016년 MS로부터 휴대폰 사업을 다시 사들였지만 저가폰 시장에서 가까스로 명맥만 유지하는 상황이다.치열한 경쟁을 거쳐 소수의 기업만 살아남는다는 대원칙은 코로나19 이전과 지금이 다를 게 없다. 바뀐 것은 경쟁의 양상과 속도다. 그래도 과거엔 선두그룹에만 끼면 일정 수준 이상의 이익을 내며 버티는 것이 가능했다. 3등만 해도 생존이 가능하다는 ‘빅3의 법칙’이 통용됐고, 삼성전자의 보르도TV처럼 ‘다윗’이 ‘골리앗’을 꺾는 사례도 심심찮게 등장했다. 하지만 요즘은 2위가 1위를, 3위가 2위를 넘어서는 것이 하늘의 별따기다.전문가들은 ‘규모의 효과’가 이전 그 어느 때보다 커졌기 때문이라고 설명한다. 플랫폼 비즈니스의 확산, 글로벌 공급망 확대 등의 영향으로 ‘큰 덩치→보다 많은 이익→공격적인 투자→격차 확대’ 틀에서 자유로운 업종이 사라지고 있다는 지적(이경묵 서울대 경영학과 교수)이다. 인공지능(AI)을 비롯한 기술 패러다임 변화도 선두업체의 편이다. 발빠르게 디지털 전환에 나선 1위 업체들이 혁신의 과실을 먼저 따가기 때문이다. 후발주자들이 판을 뒤집는 것이 더욱 힘들어진 셈이다.전기차 배터리처럼 최근 급성장하고 있는 신산업도 결국 소수 업체만 살아남을 것이라는 전망이 많다. 지난해 글로벌 전기차 배터리 점유율은 중국 CATL(24.0%), 한국 LG에너지솔루션(23.5%), 일본 파나소닉(18.5%) 순이었다. 상위 3개 업체의 점유율이 66%에 이른다. 가속화하는 덩치 경쟁승자독식의 시대를 맞아 ‘글로벌 공룡’들의 덩치 키우기 경쟁은 한층 더 치열해지는 추세다. 시설 투자를 늘리는 것을 넘어 인수합병(M&A), 조인트벤처 설립 등 다양한 방법으로 몸집을 불리고 있다.글로벌 8위 자동차업체인 피아트크라이슬러(FCA)와 9위 푸조시트로엥(PSA)은 합병해 세계 4위 회사로 뛰어올랐다. 전기차 및 자율주행 기술에 대규모 투자가 필요하다는 판단에서다. 미래차 경쟁에서 뒤처지면 문을 닫아야 한다는 절박함이 성사시킨 ‘빅딜’이었다.국내 기업도 마찬가지다. SK하이닉스가 지난해 10월 10조원을 투입해 인텔의 낸드플래시 사업부를 인수한 것이 대표적인 사례로 꼽힌다.M&A 등을 통해 국내에서 독점적 위치를 거머쥔 기업이 늘고 있지만 글로벌 경쟁사들과 덩치 싸움을 할 수준엔 이르지 못했다는 분석이 많다. 업황이 악화되거나 경영전략을 잘못 쓰면 언제든지 ‘링’ 밖으로 밀려날 수 있다는 지적이다. 현대상선과 한진해운을 흡수한 HMM은 국내 최대 선사다. 하지만 글로벌 시장 점유율은 3%로 세계 10위 수준이다. 세계 1위인 덴마크 머스크(점유율 17.3%), 중국 1위 코스코(13.0%)와의 맞상대는커녕 언제든지 시장에서 밀려날 수 있다는 게 전문가들의 지적이다.건설기계 분야도 비슷한 상황이다. 국내 2위 업체인 현대건설기계를 보유한 현대중공업그룹이 1위 두산인프라코어를 인수해 몸집을 불리는 데 성공했지만 세계시장에서 합산 점유율은 4.5%로 5위권 밖이다. 이제 가까스로 캐터필라 등 글로벌 공룡들과 경쟁이 가능해진 수준으로 봐야 한다는 게 업계의 설명이다.전문가들은 기업뿐 아니라 정부도 시장에서 한두 개 기업만 살아남는 ‘글로벌 과점의 시대’에 대비해야 한다고 지적한다. ‘1업종 다(多)기업’이던 국가 단위 산업 구조가 ‘1업종 1기업’ ‘1업종 0기업’으로 바뀔 수 있다는 전제 아래 정책과 법체계를 정비해야 한다는 주장(김상봉 한성대 경제학과 교수)이다. 특히 규제를 풀고 노동 유연성을 끌어올려 기업이 매달고 뛰는 ‘모래주머니’를 가볍게 해야 한다는 목소리가 거세다.송형석/이수빈/최만수 기자 click@hankyung.com
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3·4세대 젊은 오너들이 경영의 최전선으로 등장하면서 국내 주요 그룹의 경영 방식이 대대적으로 바뀌고 있다. 회사의 수익성에 도움이 되지 않는 사업을 과감하게 접고, 회사에 도움이 된다면 수십 년 라이벌과도 흔쾌히 손을 잡는다. 경제계 관계자는 “굵직한 사업을 포기하거나 조(兆) 단위 인수합병(M&A) 등은 오너 외 경영자가 결정하기 쉽지 않은 문제”라며 “산업계 변화 속도가 빨라지면서 오너의 리더십이 더 중요해지고 있다”고 말했다.젊은 오너들의 공통점은 명분보다 실리를 선택한다는 점이다. 정의선 현대자동차그룹 회장은 신사옥 글로벌비즈니스센터(GBC)를 국내에서 가장 높은 건물로 만들겠다는 계획을 취소하는 방안을 검토하고 있다. 당초에는 105층짜리 건물을 지을 계획이었지만, 50~70층 건물을 2~3개 세워 비용을 줄이고 활용도를 높이겠다는 계획이다. LG전자의 스마트폰 사업 재편도 구광모 회장이 꾸준히 강조해온 ‘선택과 집중’ 원칙에 따라 결정될 전망이다.앞서 이재용 삼성전자 부회장은 화학 및 방산계열사를 각각 롯데와 한화에 넘겼다.반대로 미래 먹거리가 될 것으로 판단되는 사업에 대한 투자는 누구보다 적극적이다. 현대차는 약 1조원을 들여 미국 로봇기술기업 보스턴다이내믹스를 인수하기로 했다. SK하이닉스는 지난해 인텔의 메모리 반도체 사업을 약 10조원에 인수했다. LG전자도 글로벌 자동차 부품회사 마그나와 합작법인을 설립해 전기차 파워트레인 사업에 뛰어들 계획이다.총수 간 소통도 활발하다. 한동안 협업하지 않던 삼성과 현대차는 최근 눈에 띄게 가까워졌다. 대대적 협업 계획이 발표될 것이라는 기대 섞인 관측도 나온다. 4대그룹 총수끼리 회동도 잦다. 창업주나 2세대 오너들 사이에서는 없던 문화다. 지난해 4대그룹 총수들은 여러 차례 만난 것으로 전해졌다. 재계 관계자는 “사업 간 벽이 허물어지면서 서로 힘을 모으지 않으면 살아남을 수 없다고 판단한 결과이기도 하다”고 설명했다.이선아 기자 suna@hankyung.com
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