포드·링컨, 여름맞이 무상점검…전국 센터서 29일까지
점검·오일류 보충 무상 제공
포드 썸머 서비스 클리닉 캠페인은 야외 활동과 장거리 여행이 많아지는 여름 휴가철을 맞아 포드·링컨 전 차종 고객이 안전한 차량 운행을 할 수 있도록 마련됐다.
캠페인 기간 무상 점검 서비스를 비롯해, 엔진오일·부동액·워셔액 등 오일류 무상 보충 서비스가 제공된다. 와이퍼 및 에어컨 필터 15% 할인, 에어컨 가스 충전 50% 할인 등 계절 맞춤형 다양한 혜택도 마련됐다.
사고 차량의 경우 운행불가 차량에 한해 50km까지 무상 견인 및 딜리버리를 포함하는 사고 수리 지원 서비스가 지원된다. 이번 캠페인 기간동안 방문하는 모든 고객에게는 사은품으로 쿨러백을 선착순으로 증정한다.
또한 포드코리아는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 사태를 맞아 서비스센터 방역 작업을 실시하고 있으며, 지점에 따라 방문하는 차량에 방역 서비스를 제공하기도 한다. 이번 캠페인은 전국 포드·링컨 공식 서비스 센터에서 오는 29일까지 진행된다.
포드코리아 서비스 부문 총괄 변재현 전무는 “올해는 국내 곳곳으로 휴가를 떠나는 여행객들이 많을 것으로 예상돼, 방역부터 안전점검까지 체계적인 서비스를 받으실 수 있도록 신경써서 준비했다”며 “앞으로도 고객의 안전을 최우선으로 한 다양한 서비스를 제공할 수 있도록 노력하겠다” 말했다.
오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com
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-탑승자 중심 구조 및 편의 기능 돋보이는 대형 SUV -무게중심과 핸들링 반응은 다소 아쉬워 대형 SUV를 선택하는 소비자들은 큰 차가 주는 존재감과 공간활용을 중요시한다. 그러나 최근 쏟아지는 대형 SUV들은 각자의 개성을 내세우는 바람에 세그먼트의 본질을 놓치는 경우가 많다. 특히 오랜 시간 내 차로 보유하면서 만족감을 높이는 요인인 '쓰임새' 부분에서 그렇다. 포드 익스플로러는 이 영역에서의 장점이 돋보인다. 큰 차 만들기에 익숙하고 그 만큼 노하우도 많이 갖고 있어서다. 익스플로러는 포드를 대표하는 대형 SUV다. 1990년 1세대 출시 후 세계적으로 약 800만 대가 팔렸다. 1996년 한국시장에 선보인 이후 대형 SUV시장 확대에 공헌했다. 2017년과 2018년에는 2년 연속 수입 SUV 판매 1위에 오르기도 했다. 대형 SUV 만들기 선수인 포드가 신형 익스플로러를 출시하며 라이벌을 의식하지 않은 이유도 여기에 있다. 폭발적으로 늘어나는 경쟁차들 사이에서 익스플로러의 자신감을 보여주는 상품성을 살폈다. ▲디자인 익스플로러는 압도적인 크기로 시선을 사로잡는다. 외관을 꾸미는 요소들도 전부 큼직하다. 요즘 차들에서는 보기 드문 대형 헤드 램프를 비롯해 길게 이어진 그릴이 대표적이다. 보닛은 가운데 홈을 파서 입체감을 살렸다. 두툼하게 감싼 앞범퍼와 안개등, 공기흡입구 형상도 전부 거대해 큰 차를 더욱 크게 부각시킨다. 측면은 지난 30여 년간 6세대에 이른 익스플로러의 정체성이 담겨 있다. 검은색 A필러와 D필러, 차체 색상과 동일한 C필러 등은 신형에도 유지했다. 포드 고유의 시큐리코드 키패드도 마찬가지다. B필러에 위치했으며, 스마트 키를 차에 남긴 채 운전자가 설정한 5자리 비밀번호를 입력하면 차문을 잠금 또는 해제할 수 있다. 따라서 키가 없는 가족도 필요할 때 차를 편리하고 안전하게 쓸 수 있다. 익스플로러는 새로 적용한 후륜구동 아키텍처 덕분에 앞이 짧아졌고 휠베이스가 길어져 탄탄한 비율을 완성했다. 또 낮아진 차체로 둔한 이미지를 버리고 날렵하면서도 역동적인 디자인을 구현했다. 여기에 빛나는 20인치 알루미늄 휠이 기본으로 들어간다. 후면은 구형과 비교해 큰 변화가 없다. 자세히 봐야 바뀐 부분을 찾을 수 있을 정도다. 테일 램프는 LED 선이 굵어졌고 가운데를 가로지르던 크롬도금은 짧아졌다. 옆에서 뒤로 이어진 유리창의 모양은 비슷하지만 일체형 루프 스포일러 디자인은 날카롭게 다듬었다. 주름을 넣은 트렁크와 뒷범퍼, 배기구 모양도 약간 변경했다. 실내는 변화폭이 크다. 바뀐 뼈대를 바탕으로 센터페시아 형상 자체가 달라진 결과다. 우선 수평형 구조를 적용해 SUV보다는 고급 세단같은 이미지를 강조하고 차가 넓어 보이는 효과를 줬다. 송풍구와 모니터가 있는 위쪽과 버튼이 위치한 아래쪽 사이에 계단식으로 공간을 둬 세련된 맛도 살렸다. 버튼의 구성과 감각도 한층 좋아졌고 조그셔틀 타입의 변속기를 적용해 센터터널도 깔끔하다. 중앙에 자리잡은 8인치 터치스크린은 아쉽다. 우선 크기가 작다. 또 해상도가 낮고 구성이 단순해 오래된 느낌이 든다. 싱크3 작동을 위한 음성인식 기능과 터치 조작감을 키웠지만 라이벌 시스템과 비교해 경쟁력이 떨어진다. 모바일 기기를 연동해 사용하는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 이용하면 반응이 더딘 현상도 종종 볼 수 있다. 계기판은 풀 디지털 방식은 아니지만 면적이 넓은 컬러 LCD 클러스터가 있어 아쉬움이 덜하다. 자주 이용하는 주행정보와 기능을 설정할 수 있고, 지형관리 시스템 작동 시 3D 애니메이션으로 구현해 보는 재미도 갖췄다. 여기에 12개 뱅앤올룹슨 고성능 스피커와 스마트폰 무선충전 패드, 파노라마 선루프, 통풍 포함 10가지 방향으로 조절 가능한 파워시트를 동반석에도 채택했다. 넓은 공간은 익스플로러의 가장 큰 장점이다. 앉았을 때 좁거나 답답한 느낌은 가질 수 없다. 시트 자체 크기도 상당하다. 오랜 시간 대형 SUV를 만들어 온 포드의 노하우가 곳곳에서 빛난다. 2열은 독립식 시트를 적용했고 앞뒤로 밀거나 등받이 각도 조절이 가능하다. 팔걸이와 도어 안쪽에 마련한 깊은 수납함, 컵홀더도 효용성이 뛰어나다. 레버를 당기면 한 번에 의지가 접혀 앞으로 밀리는 '이지 엔트리' 기능도 갖췄다. 덕분에 3열 진입이 한결 수월하다. 자주 오르고 내리는 부분은 고무판을 덧대어 관리 및 내구성을 높였다. 2열 편의품목으로는 USB 충전단자와 AC 타입의 230V 소켓, 150W 단자, 두 단계로 조절 가능한 열선시트, 바람 세기와 위치, 온도를 조절할 수 있는 개별 공조장치 버튼 등을 고루 마련했다. 천장의 송풍구와 옷걸이 등 쓰임새 높은 섬세한 기능들도 장점이다. 3열은 무난하다. 장거리보다는 단거리 이동에 적합해 보인다. 때문에 평소에는 접어서 트렁크로 활용하다가 필요한 경우에만 활용하는 게 좋겠다. 신형 익스플로러는 구형 대비 늘어난 4,324ℓ의 탑승공간을 확보했으며 2열과 3열을 접으면 2,486ℓ, 3열만 접으면 1,356ℓ를 화물적재공간을 확보할 수 있다. 버튼 하나로 시트를 접었다 펼 수 있다. ▲성능 익스플로러는 4기통 2.3ℓ 터보 가솔린 엔진을 얹었다. 최고 304마력, 최대 42.9㎏·m의 성능을 내며 10단 자동변속기와 풀타임 네바퀴굴림 시스템을 맞물렸다. 효율은 복합 기준 구형보다 1㎞/ℓ 늘어난 8.9㎞/ℓ다. 시동을 걸고 속도를 올리는 과정이 매끄럽다 터보차저 특유의 지연현상도 거의 나타나지 않는다. 그래서인지 차가 한결 경쾌하고 매끈하게 뻗어나간다. 300마력 초반이라는 숫자가 무색할 정도로 시원스러운 가속감을 제공한다. 가속 페달에 힘을 주면 깊은 숨을 삼킨 뒤 뻗어나간다. 답답함없이 충분히 원하는 속도에 차를 올려 놓기 때문에 기분좋은 운전이 가능하다. 새 플랫폼 적용으로 묵직함을 많이 덜어낸 결과다. 다만 고속에서 급히 재가속할 때는 출력의 한계가 쉽게 드러난다. 또 일반과 스포츠 모드에서의 차이가 크지 않아 제한속도에 맞춰 장거리 주행을 할 때 만족감이 더 크다. 정숙성은 수준급이다. 포드는 신형 익스플로러를 만들면서 전면 및 1열 측면에 어쿠스틱 글래스를 넣고 처음으로 이중벽 대시보드를 적용해 정숙성을 높였다. 차이는 쉽게 경험할 수 있다. 구형과 비교해 풍절음과 바닥 소음이 거의 들리지 않았다. 주행과정에서의 엔진음도 급가속 시 터보에서 울리는 미세한 소리를 제외하면 좀체 들을 수 없다. 10단 자동변속기는 극적인 변화보다는 담백한 세팅을 추구한다. 고단으로 올라갈수록 항속기어 성격이 강해서 사실상 일상 주행에서는 6단 안에 대부분 변속이 이뤄진다. 유럽산 듀얼클러치처럼 칼같이 맞물리는 느낌은 덜하지만 그렇다고 어설프게 출력을 손실시키는 일도 없다. 주어진 상황에 맞춰 정직하게 단수를 오르내릴 뿐이다. 제동력은 기대 이상이다. 처음부터 일정한 답력을 제공해 거대한 차를 무리없이 멈춰 세운다. 가혹하게 제동해도 쉽게 지치는 기색을 보이지 않았다. 서스펜션은 부드러운 성향이 강하다. 차의 컨셉트와 승차감에 초점을 맞춘 모습이어서 코너링 때는 다소 부담스러울 수 있다. 특히 라이벌과 비교해도 좌우 롤이 있는 편이다. 크고 높은 차의 특성 상 휘청거리는 반동이 더 크게 느껴진다. 급히 차선을 변경해야 할 상황이 오거나 고속 코너 및 굽이치는 산길에서는 생각보다 충분히 속도를 줄이고 진입하는 게 좋겠다. 새 차는 안전주행보조장치를 대거 적용했다. 먼저 사각지대정보 시스템과 차선유지 시스템, 충돌회피조향 보조 기능 등을 기본으로 갖췄다. 레인 센터링 기능은 주행 시 차가 차선 중앙에 위치 및 유지하도록 지원하는 기능으로 인텔리전트 어댑티브 크루즈컨트롤과 함께 고속주행 시 유용하다. 360도 카메라 및 분할화면 디스플레이는 다각도로 주변 상황을 보여주고 후방카메라는 렌즈 클리너도 갖췄다. 지형관리 시스템은 3개 모드를 추가해 노멀과 스포츠, 트레일, 미끄러운 길, 에코, 깊은 눈/모래, 견인/끌기의 7가지 주행 모드를 지원한다. 모든 모드를 자주 쓰지는 않겠지만 다양한 도로 및 주행환경에 어울리는 기능을 지원한다는 점은 분명한 장점이다. ▲총평 신형 익스플로러는 헤리티지를 계승한 디자인과 쓰임새 높은 배려의 흔적을 찾아볼 수 있었고 라이벌과의 경쟁을 위해 편의 및 안전품목도 아낌없이 넣었다. 검증을 마친 안정적인 에코부스트 엔진은 한결 안정됐고, 정숙성과 장거리 주행 시의 만족감을 높이기 위한 각 부품과 기능의 조합도 인상적이다. 네바퀴굴림이 기본이고 다양한 운전 모드도 킬링 포인트다. 경쟁차가 늘어난 상황에서 익스플로러의 위치가 독보적이라고 할 수는 없지만 여전히 매력적이란 사실은 변함없다. 익스플로러의 판매가격은 2.3ℓ 리미티드 기준 5,920만 원이다. 김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr▶ [시승]유럽식 승차감과 효율, 르노 캡처 디젤▶ [시승]브리티시 스포츠 세단, 재규어 XF▶ [시승]이 가격에 이런 상품성이? 링컨 에비에이터
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(베를린=연합뉴스) 이광빈 특파원=독일 자동차 기업 폴크스바겐과 미국 자동차 기업 포드가 글로벌 동맹 관계를 강화한다. 28일(현지시간) 외신에 따르면 폴크스바겐 이사회는 이날 포드와의 여러 사업 제휴를 승인했다. 폴크스바겐과 포드는 지난해 7월 전기차와 자율주행차 분야에서 제휴를 확대하기로 합의한 바 있다. 비용절감 및 경쟁우위를 확보하기 위한 것이다. 당시 폴크스바겐은 포드가 최대 지분을 보유한 자율주행차 스타트업인 아르고에 투자하고 아르고의 지분을 포드와 절반씩 보유하기로 했다. 또 포드는 폴크스바겐의 전기차 플랫폼을 공유해 유럽시장에서 전기차를 생산하기로 했다. 폴크스바겐은 이날 성명에서 아르고에 대한 투자와 같은 더 많은 제휴 사업이 뒤따를 것이라고 밝혔다. 또, 아르고에 대한 31억 달러 규모의 투자가 곧 마무리될 것이라고 말했다. 앞서 양사는 중형 트럭과 상업용 차량 생산 등의 분야에서 협력해왔다. lkbin@yna.co.kr
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저 기업을 꺾고 싶어? 그럼 그 회사를 사버려…M&A는 '지옥의 레이싱'
“제임스 본드는 포드를 몰지 않습니다. 한물갔으니까요.”1960년대 미국 포드 본사, 마케팅 임원인 리 아이아코카(존 번탈 분)는 회장 헨리 포드 2세(트레이시 레츠 분) 앞에서 이렇게 프레젠테이션(PT)한다. 그는 “젊은 세대는 부모님이 운전하던 포드가 아닌, 빠르고 섹시한 페라리를 원한다”며 “카 레이싱(경주)을 시작해야 하는 이유”라고 선언한다. 헨리 포드 2세는 “한 달에 우리의 하루 생산량도 못 만드는 회사를 따라가야 하는 이유가 뭐냐”고 묻는다. 아이아코카가 답한다. “‘차의 의미’ 때문이죠. 포드 배지가 승리를 의미한다면 어떻게 될까요?” 헨리 포드 2세의 눈이 번뜩인다.포드는 왜 페라리 인수에 나섰나영화 ‘포드 V 페라리’는 1960년대 자동차시장을 배경으로 두 기업 간 승부의 세계를 그린 영화다. 글로벌 자동차산업이 급성장하면서 카 레이싱 대회의 인기도 덩달아 하늘을 찌를 때였다. 1900년대 초중반 호황을 뒤로한 채 내리막을 걷던 포드는 이미지 변신을 위해 카 레이싱에 뛰어든다.이탈리아의 페라리는 카 레이싱 업계에서 독보적인 선두이자 글로벌 1위 스포츠카 생산업체였다. 1960~1965년 ‘지옥의 레이스’라고 불리던 ‘르망24’(24시간 연속 레이스) 우승을 한 번도 놓치지 않았다. 그러나 차 개발에 지나치게 많은 예산을 투입한 탓에 자금난을 겪고 있었다. 포드는 페라리와의 인수합병(M&A)을 시도한다. 주머니 사정이 어려운 페라리에도 매력적인 제안일 것이라고 판단했다. 그러나 창업자 엔초 페라리(레모 기론 분)는 협상장에서 아이아코카에게 독설을 퍼붓는다. “못생기고 작은 차를 만드는 큰 공장에 돌아가서 회장에게 전해라. 넌 헨리 포드가 아니라 ‘2세’라고.” 헨리 포드 2세도 격분한다. “얼마가 들든 페라리를 박살내라”고 지시한다. 포드는 미국인 중 유일한 르망24 우승자였던 자동차 디자이너 캐롤 셸비(맷 데이먼 분)를 고용한다. 셸비는 지병 때문에 더 이상 차를 몰 수 없었다. 성격은 괴팍하지만 레이싱 실력만은 최고였던 자동차 정비공 켄 마일스(크리스천 베일 분)를 대신 불러들인다.포드는 왜 굴욕을 감수하고 인수를 먼저 제안했을까. 페라리 같은 수준의 차를 직접 개발하기 위해 들여야 하는 시간과 비용을 아낄 수 있어서다. 기업은 M&A를 통해 자사에 없는 생산 시설, 판로, 인력, 브랜드 등 경영 자원을 한번에 얻을 수 있다. 높은 진입 장벽을 곧바로 넘을 수 있는 것이다. 특히 유행이 빠르게 변하는 산업에서 기업에 시간은 ‘금’이다. 페이스북이 2012년 10억달러를 들여 인스타그램을 인수했던 것도 같은 맥락이다. 트렌드로 뜨고 있는 사진·해시태그 중심 서비스를 개발해 처음부터 시작하는 것보다 이미 성공 단계에 진입한 회사를 사들이는 게 낫다고 판단했기 때문이다.‘시간 프리미엄’만큼 인수 가격에도 ‘프리미엄’이 붙는다. <그림 1>과 같이 기업은 인수 후 시너지에 따른 잠재적 기업가치 상승분이 인수 가격보다 높다고 판단할 때 M&A에 나선다. 상장 기업의 경우 주가에 ‘경영권 프리미엄’을 얹어 거래하는 게 일반적이다. 포드도 적지 않은 돈을 들여 인수에 나섰지만 실패한다. 카 레이싱에 대한 독자적 의사 결정권을 보장하지 않았기 때문이다. 이탈리아 자동차 업체인 피아트가 포드 대신 페라리를 품는다. 포드는 페라리의 경영권 프리미엄을 높이는 ‘들러리’ 역할만 선 것을 알게 된다.차별화해야 사는 독점적 경쟁 시장셸비와 마일스는 ‘페라리보다 뛰어난 차’를 만들어야 했다. 더 가벼운 차체와 성능 좋은 엔진이 필요했다. 마일스는 차체 전체에 깃털을 붙여 달려보기도 하고, 자동차에 불이 붙는 사고를 당하면서도 의지를 꺾지 않았다. 밤낮없는 노력은 ‘GT40’라는 결과물을 내놨다. 포드의 첫 레이싱카이자 경쟁의 산물이었다. 두 기업은 왜 그렇게 치열한 대결을 벌였을까. 글로벌 자동차시장이 ‘차별화’하지 않으면 생존하기 어려운 시장이었기 때문이다. <그림 2>의 왼쪽 그래프는 ‘완전 경쟁 시장’의 수요-가격 곡선이다. 이 시장은 판매·구매자의 수가 무한하고 제품이 표준화됐다. 기업 진입과 퇴출이 완전히 자유롭다. 공급이 무한한 까닭에 특정 회사가 공급을 늘린다고 해도 가격에 변동을 주지 못한다. 그러니 제품 광고를 할 필요도 없다.반면 ‘독점적 경쟁 시장’은 가격에 따라 수요가 탄력적으로 변하는 시장이다. 이 시장은 △다수의 기업이 들어가 있고 △각 회사의 제품이 차별화되며 △기업 진입과 퇴출이 어느 정도 자유로운 게 특징이다. <그림 2>의 오른쪽 그래프가 독점적 경쟁 시장의 수요 곡선이다. 가격을 높이면 수요가 줄어든다. 그러나 제품의 차별화 수준이 높다면 수요는 크게 달라지지 않는다. 고가의 페라리에 마니아층이 꾸준히 있었던 이유다. 이런 시장에서 기업은 광고 홍보 등을 통해 이미지를 차별화하는 전략도 병행한다. 레이싱에서 페라리를 이기는 것은 포드의 명운을 건 마케팅 전략이었던 셈이다.경쟁은 내부에도 있었다. 포드의 또 다른 임원인 레오 비브(조시 루카스 분)는 마일스를 탐탁지 않아 한다. 그는 “포드는 ‘신뢰’를 의미하는데, 마일스는 그런 이미지가 아니다”며 “‘포드스러운’ 드라이버가 필요하다”고 일침을 놓는다. 결국 포드는 다른 선수들로 팀을 꾸려 첫 레이스에 나선다. 그러나 이변 없이 페라리에 패한다. 마일스만큼 차를 다룰 줄 아는 사람이 없었기 때문이다. 헨리 포드 2세는 다시 셸비와 마일스에게 기회를 준다. 르망24 전에 열리는 ‘데이토나 레이스’에서 1등을 하는 것이 조건이었다. 마일스는 보란 듯이 기회를 잡아낸다. 비브가 꾸린 팀을 제치고 선두를 따낸다. 셸비-마일스를 포함해 포드 내 총 세 팀이 르망24에 공동 출전한다.브레이크를 밟게 한 ‘후광 효과’르망24에서 포드는 이변을 일으킨다. 마일스는 밤낮없이 달렸고 경쟁자인 페라리의 선수는 빗길에 미끄러져 탈락하고 만다. 1~3위는 모두 포드 팀, 그중 선두는 마일스였다. 우승을 코앞에 둔 상황에서 비브가 또다시 훼방을 놓는다. “1~3위를 함께 결승선에 들어오게 하자”고 헨리 포드 2세를 설득한다. ‘그림이 되게 만들자’는 것이었다. 헨리 포드 2세는 이를 받아들였고 셸비는 마일스에게 “원하는 선택을 하라”고 한다. 늘 그랬듯 자신의 고집을 꺾지 않기를 바라면서.헨리 포드 2세는 왜 비브의 ‘밉상 제안’을 받아들였을까. 행동경제학에서는 ‘후광 효과(Halo Effect)’를 기업 마케팅의 중요한 요소 중 하나로 설명한다. 브랜드의 이미지가 머리에 강하게 박히면 브랜드 충성도가 높아지는 현상이다. 브랜드 이미지가 제품의 ‘후광’이 되는 것이다. 제품과 서비스의 본래 가치를 뛰어넘는 이미지를 전달해 소비자 구입을 유도하는 것이다. 판매량 급락이 고민이었던 헨리 포드 2세에게 포드의 ‘후광 효과’를 극대화하자는 제안은 솔깃할 수밖에 없었다. 마일스는 울분을 토하듯 도로를 질주한다. 자신의 기록도 갈아치웠다. 그러나 우승을 코앞에 둔 그는 무언가 결심한 듯 브레이크를 밟기 시작한다. 뒤처져 있던 두 차가 그를 향해 다가오고, 비브의 계획대로 세 팀은 결승선을 함께 끊는다. 그러나 우승자는 마일스가 아니었다. 마일스의 출발선이 더 앞에 있었기 때문이다.포드는 영화에서처럼 1966년 실제 페라리를 제치고 르망24에서 1~3위를 차지한다. 역사적인 사건이었다. ‘포드’가 적힌 레이싱카 세 대가 결승선을 끊는 모습은 전 세계 신문 1면을 장식했다. 마일스는 그 뒤에도 셸비와 함께 자동차 개발 테스트를 하다가 불의의 사고로 도로 위에서 세상을 떠났다. 역사적인 기업의 승리 뒤에 역설적으로 경쟁을 포기한 개인이 있었다는 사실은 이 영화가 아니었다면 잘 알려지지 않았을지 모른다.정소람 기자 ram@hankyung.com
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