지난 19일 서울 중구 민주노총 대회의실에서 열린 '타다 드라이버 비대위 출범 기자회견' 참석자들이 손팻말을 들고 있다. / 사진=연합뉴스

지난 19일 서울 중구 민주노총 대회의실에서 열린 '타다 드라이버 비대위 출범 기자회견' 참석자들이 손팻말을 들고 있다. / 사진=연합뉴스

‘타다 금지법(여객자동차 운수사업법 개정안)’ 국회 통과로 일자리를 잃게 된 타다 드라이버들이 이재웅 전 쏘카 대표를 성토하고 나섰다. 정부나 국회가 아닌 이 전 대표를 겨냥한 게 포인트다.

타다 드라이버 비상대책위원회(비대위)는 지난 19일 서울 중구 민주노총 대회의실에서 출범 기자회견을 열고 △타다 베이직 서비스 중단조치 철회 △드라이버의 근로자 지위 인정 △국토교통부와의 협상을 통한 드라이버 생계대책 마련 등을 요구했다.

타다 금지법이 국회를 통과한 것은 이달 6일. 타다 측은 곧장 직접 타격을 받는 베이직 서비스를 접는다고 발표했다. 타다 금지법이 11~15인승 승합차 대여시 기사 알선범위를 ‘관광 목적’ 등으로 제한했기 때문이다. ‘일상적 운송’인 베이직 서비스는 불법으로 전락하게 됐다.
'타다 금지법' 국회 통과에 타다는 다음달 베이직 서비스를 종료한다고 발표했다. / 사진=연합뉴스

'타다 금지법' 국회 통과에 타다는 다음달 베이직 서비스를 종료한다고 발표했다. / 사진=연합뉴스

문제는 베이직이 타다 전체 사업의 90% 이상을 차지하는 주력 서비스라는 것. 타다는 다음달 초 베이직 서비스를 종료하기로 했다. 바로 감차에 들어갔으며 사업 철수 수순을 밟는다. 택시 면허가 없는 상당수 타다 드라이버들이 1개월 뒤 일자리를 잃는단 뜻이다.

타다 드라이버들은 대부분 인력파견 업체와 프리랜서 형태로 계약을 맺고 일했다. 간접고용 형태여서 직고용 근로자에게 적용되는 근로기준법과 4대 보험 등을 보장받지 못한다. 당연히 퇴직금과 실업급여도 지급되지 않는다.

“한 달 만에, 실업급여도 없이, 일자리를 잃게 됐다.” 타다 드라이버들이 비대위까지 꾸려 절박한 목소리를 낸 이유다. 드라이버들은 이 부분에 대한 타다의 노력이 부족하다고 봤다. 타다 금지법 시행과 적용까지 1년6개월의 유예기간을 뒀는데 곧장 사업을 접는 데 대한 불만이 쏟아져 나왔다. 타다가 국토부와의 협상에도 소극적이라고 판단했다.
이재웅 탓? 정부·국회 탓? '타다 드라이버'들이 던진 또 하나의 질문

타다 측 판단은 다르다. 이 전 대표가 지난 13일 SNS(소셜네트워크서비스)에 쓴 글에 대부분의 입장이 담겨있다.

유예기간과 무관하게 1개월 만에 타다 베이직을 철수하는 데 대해 그는 “서비스를 더 이상 유지할 방법이 없다. 미래가 없어지는 순간 신규 투자는 아무도 하지 않는다”고 말했다. 타다는 양질의 서비스로 사용자 호응을 얻어 시장에 안착하면서 투자 유치로 사업을 키우는 모델을 택했다. 상당수 유니콘(기업가치 1조원 이상 스타트업)이 걸었던 행보다. 타다 금지법은 이같은 사업구조에서 필수적인 외부 투자 유치를 끊는 규제 리스크로 작용했다.

도리어 이 전 대표는 “대규모 적자를 무릅쓰고 한 달이라도 더 운행해 일자리가 없어지는 드라이버들 생계를 도우려 하고 있다”고 강조했다. 타다로선 나름의 책임을 다했다는 설명이다. “김현미 국토부 장관은 잘못된 정책으로 일자리를 잃게 된 드라이버들에게는 사과하고 대책을 마련해야 한다”고 주장한 것 역시 같은 맥락이다.

“드라이버 수천명이 아직도 타다에 남아있는 것은 택시 기사나 대리기사에 비해 괜찮은 일자리라서 그렇다”고도 했다. 실제로 타다 드라이버 일부는 앞서 프리랜서드라이버협동조합을 만들어 타다 금지법 철회를 촉구한 바 있다.

결과적으로 타다 드라이버들의 생계 문제는 플랫폼 노동의 회색지대를 여실히 드러내는 ‘리트머스지’가 됐다. 이 전 대표보다는 정부와 국회가 나서 답해야 할 논쟁적 사안이다. 종전과 다른 유연한 조건의 플랫폼 노동을 사회적으로 용인할지, 아니면 이들 역시 기존 노동관계 형태로 편입할지의 문제라서 그렇다. 그 최전선에 타다 드라이버들이 서있다.

김봉구 한경닷컴 기자 kbk9@hankyung.com
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