[오세성의 첫차픽]혼다 HR-V, 공간활용 좋지만 소비자 눈높이 충족은 '글쎄'
잔고장 적은 혼다, 연비도 강점
시대 역행한 편의사양에 운전 난이도는 높아져
혼다 HR-V는 2013년 첫 출시된 소형 SUV로, 올해 부분변경 모델을 새로 내놨다. 큰 변화가 있던 것은 아니다. 프론트 범퍼에 크롬 그릴이 적용됐고 헤드램프 디자인이 다소 변경됐다. 무단변속기(CVT)를 업그레이드하고 7단 수동 변속 패들시프트를 더했다. 가죽 시트로 차량 내부 고급감도 더했다. 가격은 3190만원으로 첫 차 평균 구입가격 2801만원 대비 다소 높은 편이다.
◇공간활용성 뛰어나고 연비 준수
HR-V의 최대 장점은 공간활용성이다. 통상 자동차는 뒷좌석 시트 아래 연료통을 배치하지만 HR-V는 이를 앞좌석 하단으로 옮겼다. 이를 통해 뒷좌석 공간을 확보했고, 의자 하단을 접어 올리는 팁업 폴딩이 가능하도록 했다.
용도에 따라 일반 SUV와 같이 뒷좌석 상단을 접어 넓은 적재 공간을 확보할 수 있다. 높이가 높은 짐을 실어야 할 경우 의자 하단을 접어 1.2m의 높은 적재 공간을 만드는 것도 가능하다. 자전거, 유모차, 대형 캐리어 등을 다양한 방식으로 손쉽게 운송할 수 있는 셈이다.
연비도 준수했다. 서울역 인근에서 임진각 평화누리공원까지 약 65㎞를 주행하며 연비는 15.0㎞/ℓ 가 나왔다. 돌아오는 길에는 강변북로부터 정체가 극심해 대부분 구간에서 10㎞/h 이하 속도로 가다서다를 반복했지만 그래도 10.5㎞/ℓ를 기록했다.
◇시대 퇴행한 편의 사양…‘레트로카’ 느낌
장점이 명확한 만큼 단점도 명확하다. 차량에 앉으며 시트 위치를 조절하려 했지만 컨트롤 패널이 손에 잡히지 않았다. 운전석과 조수석 시트 조절이 수동이었던 것. HR-V에서는 최근 신차에서 쉽게 찾아볼 수 있는 주행보조 시스템 등의 편의 사양을 찾아볼 수 없었다. 차선유지보조는 물론 기본 사양처럼 되어버린 후측방 사각지대 감지센서도 없다. 크루즈컨트롤 기능은 지원하는 것이 그나마 다행이었다.
HR-V 센터페시아에는 7.5인치 디스플레이가 탑재됐지만, 내비게이션은 제공하지 않는다. 스마트폰 내비게이션을 사용하면 되겠지만 스마트폰 미러링도 지원하지 않는 점은 큰 아쉬움으로 남았다. 자체 기능이 제한적이기에 주차 중 후방 카메라를 확인할 때 외에는 디스플레이를 볼 일이 없었다.
HR-V는 최근 늘어난 레저 수요에 맞춰 뛰어난 공간활용성을 갖췄다. 자전거 2대와 캐리어, 유모차 등을 쉽게 적재할 수 있다. 다만 각종 디지털 기능이 빠진 탓에 운전 편의성은 떨어지는 편이다. 과장을 약간 덧붙인다면 90년대 아날로그 감성을 느낄 수 있을 정도다. 개인 취향과 운전 목적에 따라 호불호가 크게 갈릴 부분이다.
오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com
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현대차 i30 N TCR, TCR 아시아 전 대회 석권
현대자동차 모터스포츠가 TCR 아시아 시리즈 중국 3개 대회(5~7월)를 모두 우승했다.현대자동차는 고성능 경주차 ‘i30 N TCR’이 지난 7일까지 중국 저장성에서 열린 TCR 아시아 시리즈 네 번째 대회에서 우승했다고 8일 밝혔다.이로써 ‘i30 N TCR’은 지난 4월 말레이시아 세팡서 개최된 개막전 우승을 시작으로 5월 중국 주하이와 6월 상하이 대회에 이어 이번 저장성 대회까지 우승해 중국서 치러진 3개 대회는 물론 올 시즌 TCR 아시아 전대회를 석권하는 대기록을 달성했다.이번 저장성 대회에는 폭스바겐 ‘골프 GTI TCR’, 아우디 ‘RS3 LMS TCR’, 혼다 ‘시빅 Type R TCR’ 등 총 18대의 고성능 경주차가 출전했다. i30 N TCR은 결승1에서 우승과 준우승을, 결승2에서 우승과 준우승, 3위를 차지해 포디움을 휩쓸었다.중국 현지언론 ‘펑황왕’은 지난 6월 상하이 경기에 대해 “주목할 점은 i30 N TCR은 대회 조직위원회가 강화된 강제성능보정(BOP) 규정을 적용시킬 정도로 (경쟁차 대비) 압도적으로 우수한 성능을 가지고 있다는 것”이라고 호평했다.현대자동차 관계자는 “지난 5월부터 시작된 중국 3연전 모두 최상위권 성적을 거둬 중국 모터스포츠 팬들에게 i30 N TCR의 우수한 경주성능과 현대차 기술력을 확실히 각인시켰다”며 “i30 N TCR의 활약은 중국에서 현대자동차 브랜드 가치를 높이는 동시에 향후 고성능 N이 중국시장에 성공적으로 진출하는데 발판이 될 것”이라고 말했다.오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com기사제보 및 보도자료 open@hankyung.com
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현대자동차 'i30 N TCR', 2019 WTCR 6라운드 우승
현대자동차의 판매용 경주차 ‘i30 N TCR’이 글로벌 최정상급 투어링카 대회인 ‘2019 WTCR’ 여섯 번째 포르투갈 대회에서 우승하는 쾌거를 거뒀다.현대차는 i30 N TCR이 지난 7일(현지 시각)까지 포르투갈 빌라 레알 서킷에서 개최된 대회의 첫 번째 레이스에서 1위와 3위를 차지하며 더블 포디움을 달성했다고 8일 밝혔다. 빌라 레알 서킷은 시가지 서킷으로 도로 폭이 좁은데다 빠른 코스로 구성돼 차량 성능이 중요한 서킷이라는 평가를 받는다.이번 대회에는 아우디 RS3 LMS, 폭스바겐 골프 GTi, 혼다 시빅 Type R 등 C세그먼트 고성능 경주차 26대가 출전했다. i30 N TCR은 6일 첫 번째 레이스에서 우승(노버트 미첼리즈)과 3위(아우구스토 파푸스)에 나란히 오르며 더블 포디움을 차지했다.일요일 열린 두 번째와 세 번째 레이스에서는 크고 작은 사고가 발생해 좋은 성적을 거두지 못했다. 두 번째 레이스에서 5위(니키 캐츠버그), 세 번째 레이스에서 9위(노버트 미첼리즈)에 올랐다..i30 N TCR은 지난 6월 독일 뉘르부르크링 서킷에서 개최된 5차전의 첫 번째 레이스에서도 BRC Hyundai N Squadra Corse 레이싱팀 소속 노버트 미첼리즈가 우승을, BRC Hyundai N LUKOIL 레이싱팀 소속 아우구스토 파푸스가 두 번째 결승에서 3위에 오르는 등 좋은 성적을 거둔 바 있다.WTCR 대회는 제조사의 직접 출전은 금하고 제조사의 경주차를 구매한 고객인 프로 레이싱팀이 출전하는 '커스터머 레이싱' 카테고리에 해당한다. 현대차의 i30 N TCR 경주차는 'BRC Hyundai N Squadra Corse 레이싱팀', 'BRC Hyundai N LUKOIL 레이싱팀'에서 각각 2대씩 총 4대가 출전했다.현대차 관계자는 "i30 N TCR은 지난해 글로벌 최정상급 투어링카 대회 종합우승에 이어 올해에도 연이은 우승으로 현대차의 기술력을 증명하고 있다"며 "혹독한 주행환경에서 얻은 기술력을 양산차 개발에 적극 활용해 고객들이 현대차의 기술력을 누릴 수 있도록 노력을 아끼지 않을 것"이라고 말했다.오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com
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[신차털기] '전기차 편견' 날려버린 카이엔 E-하이브리드
한 세기 넘는 시간 동안 자동차는 내연기관으로 움직였다. 그 때문인지 새로 등장한 전기차에 대해서는 다양한 편견이 존재한다. 속도가 충분히 나지 않을 것이라거나 출력이 약할 것이라는 등의 내용이 대표적이다.최근 용인 스피드웨이에서 포르쉐 월드 로드쇼 2019가 열렸다. '포르쉐 드라이빙 익스피리언스'의 일환으로 열린 이 행사를 위해 포르쉐의 전 차종이 독일에서 한국으로 공수됐다. 이중에는 아직 국내 출시되지 않은 하이브리드 SUV 카이엔 E-하이브리드도 포함됐다.완벽한 전기차가 아니긴 하지만, 카이엔 E-하이브리드는 전기차의 성능을 체험하기에는 부족함이 없는 차량이다. 일반적인 하이브리드 차량은 도심 내 저속 주행 정도만 전기 모터로 대신하지만 카이엔 E-하이브리드는 시속 140km/h까지 모터로 작동한다.처음 만나본 카이엔 E-하이브리드 외관은 일반 카이엔과 다르지 않았다. 형광색을 띄는 브레이크 캘리퍼 부분만 이 차량이 하이브리드 차량이라는 존재감을 드러낼 뿐이었다. 내부 인테리어 역시 큰 차이 없었다. 계기판 눈금에 전기로만 작동하는 ‘e-파워’ 영역이 별도 표시된 정도가 눈에 띄었다. 가속 페달을 밟는 정도에 따라 엔진이 작동할 수 있음을 보여줬다.포르쉐는 가속 성능을 극대화하는 런치 컨트롤 지원한다. 이 기능을 사용하면 정지 상태에서 차량의 성능을 모두 이끌어낸 상태로 급가속이 가능하다. 카이엔 E-하이브리드에는 이 기능의 전기 모드인 E-런치 컨트롤이 탑재됐다.모터의 성능은 모두 끌어내면서도 엔진이 작동하지 않도록 주의를 기울이며 E런치 컨트롤을 실행시켰다. 큰 소음은 없었지만 SUV인 카이엔이 가솔린 스포츠카를 모는 것처럼 순식간에 앞으로 치고 나갔다. 어지간한 가솔린 승용차는 가볍게 압도하겠다는 느낌이 들었다.이어진 주행에서도 아쉬울 것 없는 성능을 보여줬다. 시속 90km/h를 오가는 속도로 진행된 슬라럼에서 흔들림이나 미끄러짐 없이 완벽한 코너링이 가능했고 칼 같은 제동도 문제 없었다. “차를 믿고 (가속 페달을) 밟으라”며 호언장담하던 포르쉐 인스트럭터의 자신감이 이해되는 시간이었다.하이브리드 차량인 만큼 전기 모터의 성능은 이 차의 일부분에 불과하다. 카이엔 E-하이브리드에는 340마력의 V6 3.0ℓ 엔진과 136마력의 전기모터가 탑재됐다. 통합 최고출력은 462마력에 달하고 최대 토크는 71.4㎏·m까지 확보됐다. 전기모터와 배터리 등을 탑재하며 일반 카이엔 대비 약 300kg 가량 무거워졌지만 뛰어난 출력이 무게 차이를 무색하게 만드는 셈이다.다만 통상 주행에서는 모터와 엔진의 구분을 두지 않고 주행해야 할 것으로 보인다. 주의를 기울이지 않으면 가속 과정에서 엔진이 작동할 가능성이 높고, 엔진이 작동하면 차량이 멈추기 전까지 계속 운동하는 탓이다. 전기 모터만으로 주행 가능한 거리도 44km에 불과하다. 엔진 주행 과정에서 배터리를 충전하는 e-차지 기능을 지원하기에 모터와 엔진 전환은 차에 맡기고 마음 편히 주행하는 편이 좋다.포르쉐는 연내 카이엔 E-하이브리드 인증을 마치고 국내 출시한다는 방침이다. 국내 출시 가격도 아직 미정이다.오세성 한경닷컴 기자 sesung@hankyung.com기사제보 및 보도자료 open@hankyung.com
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