[시승]슈퍼 SUV, 람보르기니 '우루스'

-불가능할것 같았던 SUV와 슈퍼카의 완벽한 양립

람보르기니가 SUV를 만든다고 했을 때 많은 이들이 의아해했다. 슈퍼카 브랜드의 정체성을 훼손할 수 있다는 우려뿐 아니라 기존의 폭발적인 성능과 SUV 특유의 개성을 양립하는 건 불가능하다는 지적도 적지 않았다. 심지어 1993년 단종한 첫 SUV 'LM002'가 당시 큰 주목을 받지 못한 전례도 있었다.

그러나 기우였다. 람보르기니는 글로벌 SUV 열풍의 정점에서 우루스를 내놨다. 회사는 "기존에 없는 슈퍼카와 SUV의 완벽한 결합"이라며 자신했고, 구매자의 70%가 람보르기니를 처음 경험하는 신규 유입층으로 반응도 폭발적이다. 국내에도 계약자가 200명을 넘어섰다. 람보르기니의 '슈퍼 SUV' 우루스를 포천 레이스웨이 서킷에서 만났다.


▲스타일
전에 없는 세그먼트이지만 어디를 둘러봐도 한눈에 람보르기니임을 알 수 있다. 곡선의 사용없이 날카로운 직선의 연속이다. 엔진이 미드십이 아닌 전면에 위치한 만큼 라디에이터 그릴의 크기는 규모가 있지만 크기를 최소화했다. 그 위에 날카로운 헤드 램프를 위치시켜 브랜드 DNA를 유지했다.

옆모양은 칼로 잰 듯한 수많은 캐릭터라인이 눈부시다. 기존의 SUV보다 낮은 높이와 쿠페형 루프 라인, 여기에 23인치에 달하는 대구경 휠&타이어는 슈퍼카의 압도적인 존재감을 유감없이 내뿜는다.



실내는 구성이 간단치 않아 학습이 필요하다. 특히 기어 노브를 보면 항공기 조종석이 떠오른다. 왼쪽 레버를 통해 람보르기니가 자랑하는 'ANIMA' 주행모드 설정이 가능하며, 오른쪽 'EGO' 레버를 이용해 서스펜션, 스티어링 휠 감도 등을 개별 설정할 수 있다. 곳곳에서 쉽게 볼 수 있는 탄소섬유는 분명 이 차가 슈퍼카임을 알려주는 요소다.

시트 포지션은 SUV임을 감안하면 낮은 편이다. 등받이는 스포츠카와 일반 승용차의 중간 정도로 몸을 지지한다. 일상 주행을 위한 조치로 보인다. 뒷좌석은 3명이 탈 수 있지만 넉넉하지는 않다. 그래도 패밀리 SUV로서 무리가 없을 공간을 확보했다.



▲성능
파워트레인은 V8 4.0ℓ 가솔린 트윈터보와 8단 자동변속기로 구성했다. 최고 650마력, 최대 86.7㎏·m의 성능이며 시속 100㎞까지 3.6초만에 도달한다. 최고속도는 현존 SUV 중 가장 빠른 305㎞/h에 달한다.

본격적인 주행에 앞서 '스트라다(STRADA)' 모드로 몸을 풀었다. 다른 차의 '노멀' 또는 '컴포트' 모드에 해당한다. 슈퍼카에 대한 선입견을 완전히 깰 정도로 해당 모드에서의 거동은 일반 프리미엄 중형 SUV 수준이다. 마치 최근 시승한 포르쉐 카이엔을 연상케 하며 편안한 승차감과 쉬운 조종성을 경험할 수 있다.



놀라운 건 엄청나게 좁은 회전반경이다. 스티어링 휠을 꺾을 때마다 앞바퀴뿐 아니라 뒷바퀴까지 조향이 되는 덕분이다. 360도 회전을 시도했는데 길이 5m가 넘는 거구가 마치 제자리에서 도는 것 같은 기분이 들 정도다. 이는 서킷의 급격한 곡선구간을 만나면 빛을 발한다. 도저히 SUV라고 볼 수 없는 민첩하고 날랜 코너링 실력을 뽐낸다.

본격적으로 속도를 내봤다. 스트라다 모드이지만 액셀 페달에 힘을 주면 언제든 순식간에 튀어나간다. 낮은 엔진회전수(2,250rpm)에서 뿜는 86.7㎏·m의 최대토크 덕분에 가능한 일이다. 갖고 있는 650마력의 최고출력을 뽑는 것도 손쉽다. 답력을 살짝만 높여도 엔진회전수는 6,800rpm까지 치솟으며 비로소 잠재된 최고성능을 얼마든지 일깨운다.



가장 강력한 주행모드인 '코르사(CORSA)'로 변경했다. 계기판은 레이싱게임 그래픽처럼 변하고 엔진회전수만 표시한다. 스티어링 휠은 체감 상 2배 이상 묵직해지며 서스펜션은 가장 타이트하게 조여진다. 지상고는 지면과 가장 가깝게 내려가며 배기음은 성난 황소처럼 우렁차게 변모했다. 기대했던 람보르기니 본연의 슈퍼카로 비로소 변신한다.

같은 차를 탄 게 맞나 싶을 정도로 스트라다 모드와 달리 성격이 180도 바뀐다. 폭발적이라는 말로는 부족할 정도로 압도적인 성능을 유감없이 발휘한다. 직선구간에서 시속 100㎞에서 200㎞까지 올리는 데 단 몇 초면 된다. 계기판을 보기 전까지 속도를 체감하기 어렵다.

굽이치는 곡선에서도 어떠한 허점을 노출하지 않는다. 액티브 롤 바와 리어 휠의 조향 기능이 제대로 빛을 발한다. 엄청난 속도에도 불구하고 바퀴가 노면에 찰싹 붙어 있는 것처럼 안정적이다. 특히 각 바퀴의 동력을 제어하는 토크 벡터링은 육중한 슈퍼 SUV의 몸놀림에 날개를 달아준 격이다.



구조물을 통해 간단한 오프로드 성능도 체크했다. 우루스는 일반 험로 주행을 위한 '테라(TERA), 사막 주행을 대비한 '사비아(SABBIA)', 눈길에서 대응력을 갖춘 '네브(NEVE) 등 3가지 주행모드를 추가로 마련했다. '테라'로 모드를 설정하니 에어 서스펜션이 지상고를 약 25㎝ 높인다.

시야 확보가 잘 되지 않는 구간에는 서라운드 뷰 모니터가 주변 상황을 실시간으로 보여줘 불안감없이 전방으로 헤쳐 나갈 수 있다. 심지어 3D 그래픽 구현도 가능하다. 20도가 넘는 가파른 경사이지만 낮은 엔진회전수에서 터지는 높은 토크 덕분에 적은 답력으로 가뿐하게 등판한다. 여기에 오토홀드 기능까지 더해져 브레이크를 밟지 않아도 차체가 뒤로 밀릴 위험이 없다. 내리막길에선 속도제한장치로 안정적으로 경사구간을 내려간다.



▲총평
우루스는 두 차종의 특징을 거의 완벽하게 양립했다. 스트라다 모드에선 카이엔 못지 않은 하이엔드 SUV의 주행감각으로, 일상에서 누구나 부담없이 운전할 수 있다. 그러나 코르사 모드를 통해 람보르기니 고유의 폭발적인 슈퍼카 감성을 오롯이 느끼게 한다. 여기에 오프로드 기능을 더해 기존엔 상상치 못했던 험로를 주파하는 람보르기니를 만날 수 있다. 디자인은 여전히 모든 이의 시선을 잡아당길 정도로 강렬하다. SUV도, 슈퍼카도 아닌 그야말로 기존에는 없던 새로운 세그먼트의 등장이다. 그럼에도 이 차가 람보르기니에서 가장 저렴하다. 판매가격은 2억5,000만 원부터다.

포천=김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr

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