국책은행을 비롯한 금융 공공기관이 앞으로 5년간 신입직원 채용에 심각한 어려움을 겪을 것으로 예상되고 있다. 1990년대에 대거 입사한 50대 초·중반 직원들이 잇따라 임금피크 대상이 되지만 희망퇴직을 선택하는 사람은 거의 없을 것으로 파악되고 있어서다.
11일 금융위원회에 따르면 지난해 말 기준 산업은행의 임금피크 대상자는 212명으로 전체 직원(3201명)의 6.6%다. 하지만 2022년 말이 되면 임금피크 대상자는 548명으로 17.1%까지 늘어난다. 지난해 말 1.6%(140명)에 불과했던 기업은행의 임금피크 대상자도 2022년 말엔 11.7%(1033명)까지 급증할 전망이다. 신용보증기금과 한국자산관리공사(캠코), 수출입은행 등 다른 금융공공기관은 이들 기관에 비해 인원은 적지만 임금피크 대상자가 급증하는 건 마찬가지다.
임금피크제는 만 55세(공공기관 기준)가 되면 정년(만 60세)까지 연봉이 매년 일정 비율로 줄어드는 제도다. 인건비 부담을 줄이는 대신 청년 채용을 늘리자는 취지에서 2015년부터 일제히 도입됐다. 문제는 금융 공공기관은 인건비 총액을 임의로 늘릴 수 없다는 점이다. 임금피크 대상자가 늘어도 신규 채용을 늘릴 수 없다는 뜻이다.
시중은행들은 임금피크제를 시행하면서 동시에 희망퇴직제도를 적극 운영하고 있다. 시중은행의 임금피크 대상 직원의 80~90%는 희망퇴직을 선택한다. 이에 힘입어 시중은행들은 해마다 수백 명의 신입 인력을 채용하고 있다.
금융 공공기관에도 희망퇴직제는 있지만 희망퇴직을 하는 직원은 거의 없다. 임금피크 대상이 돼 희망퇴직을 신청하면 임금피크 총기간(5년) 급여의 45%만 희망퇴직금으로 받을 수 있기 때문이다. 반면 시중은행은 퇴직 직전 월급의 36개월치를 희망퇴직금으로 지급한다. 임금피크 총기간으로 환산하면 공공기관의 세 배 수준인 120%에 이른다.
대부분의 금융 공공기관은 임금피크제에 들어간 직원들에게 선임위원이라는 별도 보직을 주면서 사실상 현업에서 배제한다. 이렇다보니 남은 직원들이 업무 과중에 시달리면서 부서마다 ‘일할 사람이 부족하다’는 호소가 적지 않은 것으로 알려졌다.
현대중공업그룹은 8일 대우조선해양 인수를 위한 본계약을 산업은행과 체결했다. 대우조선이 새 주인을 찾게 된 건 1999년 대우그룹 파산으로 산업은행의 관리를 받은 지 20년 만이다. 이동걸 산은 회장과 권오갑 현대중공업지주 부회장은 이날 서울 여의도 산은 본점에서 대우조선 지분 인수 계약서에 서명했다. 현대중공업은 대우조선의 최대주주가 되고, 산은은 현대중공업의 물적 분할로 출범하는 한국조선해양(가칭)의 2대 주주로 참여하게 된다. 현대중공업과 산은은 대우조선의 현 경영체제를 유지하기로 하고, 신임 대표이사 후보에 이성근 부사장(옥포조선소장)을 추천했다.이 회장과 권 부회장은 계약을 맺은 직후 대우조선 임직원의 고용안정 및 협력업체 등 기존 거래처 유지를 담은 공동발표문을 내놨다. 권 부회장은 “생산성 유지를 전제로 대우조선 근로자의 고용안정을 현대중공업과 동일한 조건으로 보장할 것”이라고 말했다. 또 경쟁력이 있는 대우조선 협력업체와 부품업체에 대해선 기존 거래처를 유지하기로 했다.이 회장은 “대우조선 노조 등 이해관계자들과 밀접하게 소통할 것”이라며 “노조도 사업장 폐쇄 등 극단적인 행동으로 대우조선의 가치를 떨어뜨리면 안 된다”고 강조했다.강경민/김보형 기자 kkm1026@hankyung.com
현대중공업그룹이 8일 산업은행과 대우조선해양 인수 본계약을 체결함에 따라 글로벌 조선시장 점유율이 21%에 달하는 ‘매머드 조선사’ 출범이 첫 단추를 끼우게 됐다. 세계 1~2위(수주 잔량 기준) 조선사인 현대중공업과 대우조선의 결합으로 저가 수주 등 ‘제살깎기’ 경쟁이 사라져 조선업황 회복이 빨라질 것이란 기대가 커지고 있다. 권오갑 현대중공업지주 부회장은 이날 “그룹 산하 4개 조선사를 영업과 설계, 생산에 최적화하고 새롭게 출범하는 ‘한국조선해양’은 컨트롤타워 겸 연구개발(R&D) 전문회사로 발전시켜 나가겠다”고 밝혔다.남은 인수 절차는현대중공업은 대우조선 인수 본계약이 체결된 만큼 회계법인 등과 함께 대우조선 실사에 나설 계획이다. 1999년 대우그룹 해체와 함께 워크아웃(기업개선작업)에 들어간 대우조선은 그동안 실적 부진과 분식회계 등의 여파로 10조원이 넘는 공적자금이 투입됐다. 실사 결과 알려지지 않은 부실이 드러날 경우 인수 작업이 지연될 가능성도 배제할 수 없다.대우조선의 영구채 문제 처리 방안은 수출입은행과 현대중공업이 협상을 통해 타결했다. 2조3000억원 규모의 영구채 금리를 깎아줘 현대중공업의 이자 부담을 덜어주기로 했다. 또 영구채를 당분간 주식으로 전환하지 않아 현대중공업 경영권을 보장하기로 했다.대우조선 실사가 마무리되면 현대중공업과 산은은 중간 지주회사 형태의 새로운 조선통합법인(가칭 한국조선해양)을 공동으로 설립한다. 현대중공업은 임시 주주총회를 열어 조선통합법인과 조선소를 운영하는 사업회사로 회사를 물적 분할한다. 산은은 보유하고 있는 대우조선 지분(55.7%)을 조선통합법인에 넘기고, 신주를 받는다. 조선통합법인은 대우조선 유상증자에 참여하는 방식으로 최대 2조5000억원을 투입한다. 이런 주식 교환을 통해 현대중공업지주는 조선통합법인의 지분 약 28%를 보유한 1대 주주가 된다. 산업은행은 지분 18%를 지닌 2대 주주가 될 예정이다. 조선통합법인은 대우조선은 물론 현대중공업과 기존 현대중공업그룹 계열사인 삼호중공업, 현대미포조선 등 총 4개 계열사를 거느린다.새로 출범하는 조선통합법인의 작년 기준 수주 잔량은 1698만CGT(표준환산톤수)로 세계 시장 점유율이 21.2%로 높아진다. 3위인 일본 이마바리조선소 수주 잔량 525만CGT(6.6%)의 3배가 넘는다.수주 가격 경쟁력도 한층 강화될 전망이다. 그동안 수주 시장에서 현대중공업과 대우조선이 치열한 경쟁을 벌이면서 저가 수주가 이뤄진다는 지적이 많았다. 현대중공업이 대우조선을 인수하면 독보적 경쟁력을 갖춘 액화천연가스(LNG) 운반선 수주전에서 가격 협상력이 높아질 것이라는 게 업계의 분석이다. 양사의 지난해 LNG선 시장 점유율은 72.5%에 달한다.“대우조선 고용·협력사 납품 보장”현대중공업과 산은은 이날 대우조선 임직원의 고용 안정과 대우조선 협력업체의 일감을 보장하는 내용 등을 담은 상생발전 방안도 내놨다. 대우조선 옥포조선소가 있는 경남지역 경제계의 우려를 수용해 기존 대우조선 협력사의 거래처도 유지하기로 했다.현대중공업과 산은은 또 △대우조선 실사 △중대하고 부정적인 영향이 발생하지 않는 한 거래 완결을 위해 최선의 노력 경주 △기업결합 승인 이전까지는 양사의 독자 영업에 부정적 영향을 끼치는 위법한 행위 금지 등에도 합의했다. 정부와 학계, 산업계가 참여하는 ‘한국조선산업 발전협의체’를 구성해 조선산업 생태계를 복원하겠다는 방안도 제시했다. 산은은 사임 의사를 밝힌 정성립 사장의 후임으로 이성근 부사장(옥포조선소장)을 신임 대우조선 대표이사로 내정했다. 이 부사장은 오는 29일 정기 주주총회 이후 대표이사에 취임할 예정이다.김보형/강경민 기자 kph21c@hankyung.com
현대중공업그룹이 대우조선해양 인수를 위해 넘어야 할 마지막 산은 국내외 기업결합 심사다. 자산 또는 매출이 3000억원 이상인 회사가 300억원 이상의 회사를 인수할 때는 공정거래위원회에 기업결합 신고를 해야 한다. 심사의 핵심은 인수가 조선업계 경쟁을 해치는지 여부다.현대중공업이 대우조선을 인수하더라도 글로벌 시장 점유율이 21%로 50%를 넘지 않는다. 하지만 최근 발주가 늘고 있는 액화천연가스(LNG) 운반선 등 일부 선박 부문에선 점유율이 70%를 웃돈다. 공정위 관계자는 “선박시장 전체를 볼지, LNG 등 주요 선종으로 따질지 검토해봐야 한다”고 말했다. 업계에서는 1999년 정부 주도로 삼성항공과 대우중공업, 현대우주항공이 합병해 출범한 한국항공우주산업(KAI)과 대우종합기계, 한진중공업 및 현대모비스 철도부문이 합쳐진 현대로템 사례에서 볼 때 심사 통과가 무난할 것이라는 전망이 나온다.해외 경쟁당국의 기업결합 심사는 국내보다 한층 까다로울 것으로 관측된다. 일본과 중국 등 경쟁국이 쉽게 결합 승인을 내주지 않을 것이라는 시각이 많다. 일본은 지난해 11월 “한국 정부가 대우조선에 1조2000억엔(약 12조원) 규모의 선박을 발주하는 등 자국 조선사를 지원하고 있다”며 세계무역기구(WTO)에 제소하기도 했다. 한국 조선사에 배를 주문하는 선주사가 많은 유럽연합(EU)이 매머드 조선소 출범에 따른 선가(배값) 인상을 우려해 반대할 가능성도 배제할 수 없다.여러 국가의 경쟁당국으로부터 결합 허가를 받았는데 한 국가에서 ‘퇴짜’를 맞아 합병이 무산된 사례도 있다. 지난해 8월 세계 최대 통신칩 제조사인 미국 퀄컴은 네덜란드 NXP반도체를 440억달러(약 50조원)에 인수하려던 계획을 포기했다. EU 등 9개 승인 대상 국가 중 8곳에서 승인을 받았지만 중국 정부가 불허했기 때문이다.현대중공업그룹은 대우조선을 흡수합병하는 방식이 아니라 조선통합법인(가칭 한국조선해양) 아래 별개 회사로 두는 구조여서 독과점 문제가 크지 않을 것으로 보고 있다. 조선업계는 고객인 선주사들의 시장 지배력이 강해 공급자인 조선사 점유율이 높아진다 해서 시장질서가 훼손된다고 보기 어렵다는 견해도 있다.김보형 기자 kph21c@hankyung.com
