고양시 규제개혁위원회는 지난달 재정성과연구원에 ‘수도권 접경지역 규제피해 산정기준 마련 연구용역’을 맡겼다. 고양시가 각종 규제 때문에 막대한 피해를 입고 있다는 판단에서다.
고양시 관계자는 4일 “수도권 규제 때문에 산업 시설을 유치할 수 없어 인구나 면적이 비슷한 1기 신도시에 비해 재정 수입이 1조원 가까이 적다”며 “도로 등 인프라 확충이 어려워져 시민들이 피해를 입고 있다”고 용역 발주 배경을 밝혔다.
재정성과연구원의 용역착수 발표자료를 보면 고양시 면적은 성남시의 2배지만 지역내총생산(GRDP)은 3분의 2 수준인 2조4800억원에 그친다. 면적이 고양시의 20% 수준에 불과한 부천시도 GRDP가 고양시의 95% 수준에 이른다. 인구활력과 도시재정, 기반시설 등을 나타내는 지표인 경기도 지역발전지수에서도 이 같은 격차가 잘 드러난다. 고양시 관계자는 “다른 1기 신도시는 대부분 B등급 이상이지만 고양시는 C등급에 그쳤다”고 말했다.
수도권 규제가 이 같은 차이를 낳았다는 게 고양시의 설명이다. 고양시 행정 면적은 267.3㎢다. 하지만 각종 규제를 적용받는 지역의 면적을 합산하면 349.3㎢로 실제 면적보다 넓다. 재정성과연구원은 “수도권 규제가 지역균형발전이라는 명분은 달성하지 못하면서 자본의 해외 이탈을 부추기는 등 부작용을 일으키고 있다”며 “고양시 전체가 수도권정비계획법 적용을 받는 과밀억제권역으로 지정돼 지역경제 활성화에 제약을 받고 있다”고 평가했다.
고양시는 3월 연구용역 결과가 나오면 파주 김포 양주 등 수도권 규제로 피해를 받고 있는 인근 지방자치단체와 연대해 정부에 규제 완화와 보상책 마련을 촉구할 방침이다.
정부는 전국에 ‘규제자유특구’를 조성해 기업이 규제 걱정 없이 신산업을 추진할 수 있게 하겠다는 청사진을 내놨다. 중소벤처기업부는 지역특화발전특구 규제특례법 시행령과 시행규칙 개정안을 다음달 입법예고할 예정이다. 규제자유특구는 기업이 신제품 및 서비스를 내놓으면 일정 기간 규제를 적용하지 않는다. ‘선(先) 허용, 후(後) 규제’를 표방한 일종의 규제 샌드박스이기 때문에 법령에 근거가 없는 경우에도 임시허가를 받아 제품을 출시할 수 있다. 기업에 재정 지원과 세제 혜택도 제공한다.하지만 수도권에는 규제자유특구를 만들 수 없다. 정부는 국가 균형발전을 꾀한다며 수도권을 대상 지역에서 배제했다. 정부 관계자는 “지역과 수도권의 격차를 줄여야 한다는 정부 철학이 반영된 것”이라고 설명했다. 이에 따라 규제자유특구는 서울 인천 경기를 제외한 14개 광역자치단체에 들어설 예정이다.기업은 규제자유특구에서 수도권이 제외된 점 때문에 제도 실효성에 의문을 제기하고 있다. 벤처기업 대표 A씨는 “수도권은 국내에서 가장 큰 시장이자 테스트베드(새로운 기술·서비스의 성능 및 효과를 시험할 수 있는 환경)”라며 “수도권을 뺀 다른 지역에서 혁신기술과 제품을 개발하라는 건 전형적인 탁상행정”이라고 했다.이태훈 기자 beje@hankyung.com
“카카오가 카풀을 중단하지 않는 이상 우리가 대화에 참여하는 일은 없을 겁니다.” 지난해 12월28일 서울 여의도의 한 식당. 더불어민주당 카풀·택시 태스크포스(TF)가 주최한 ‘사회적 대타협 기구 발족 간담회’에 한 택시단체 관계자가 찾아와 이 말을 전하고 떠났다. 참석을 약속했던 전국택시연합회, 전국개인택시연합회, 전국택시노동조합, 전국민주택시노동조합 등 4개 택시단체장은 나타나지 않았다. 자리를 비워놓고 기다리다 ‘바람’을 맞은 민주당, 국토교통부, 카카오 관계자들의 표정이 굳어졌다.결국 해 넘겨 이어지는 카풀 갈등택시업계의 카풀 반대 투쟁은 지난달 카카오의 카풀 서비스 출시와 이에 반발한 50대 택시기사의 분신자살을 기점으로 강경 일변도로 치닫고 있다. 4개 택시단체는 “카카오를 포함한 모든 카풀을 불법화하라”는 뜻을 고수하고 있다.현행 여객자동차운수사업법은 자가용의 유상운송을 금지하고 있으나 출퇴근길 개인 간 카풀은 예외적으로 허용하고 있다. 전업 카풀 운전자만 걸러낸다면 카카오, 풀러스 등의 서비스는 얼마든지 합법의 테두리 안에서 굴러갈 수 있다는 얘기다. 하지만 ‘서민의 생존권’ 프레임을 내걸고 집단행동에 들어간 택시업계에 정부와 정치권이 끌려다니면서 논란을 오히려 키웠다는 지적이 적지 않다. 한 카풀 스타트업(신생 벤처기업) 관계자는 “전국 택시기사 27만여 명, 가족까지 합치면 최대 100만 명의 표심(票心)이 걸린 문제로 접근하기 때문 아니겠느냐”고 했다.‘혁신파’ 목소리는 묻히는 택시 조직한 카풀업체 대표는 “현장에선 ‘공유경제 흐름을 막을 수 없다면 우리도 변화를 시도하자’는 기사나 경영진이 꽤 많다”면서도 “복잡하고 비대해진 택시단체들의 구조상 이런 목소리는 힘을 받지 못한다”고 말했다. 정부·국회와 접촉하는 소수의 집행부가 진행상황을 전파하긴 하지만, 일선 기사들의 의견은 상부에 효율적으로 반영되기 어렵다는 것이다.국토부가 구상한 사납금 폐지 방안에 대해 법인택시 기사들은 긍정적이지만 법인 대표들은 반대이고, 개인택시 쪽은 관심이 없는 등 4개 단체의 이해관계도 제각각이다. 일부 택시단체장은 8선(選)을 거듭해 20년째 연임하고 있다.해외로 빠져나간 ‘모빌리티 투자’지구촌의 ‘모빌리티(이동수단) 혁신 실험’은 단순한 승차공유를 넘어 자율주행자동차, 무인 택시, 초고속 지하터널 등의 단계에 진입했다. 한국은 초급 수준인 카풀에서 수년을 허비하고 있다. 현대자동차, 네이버, 미래에셋, SK 등은 2~3년 전만 해도 풀러스, 럭시, 쏘카 등 국내 교통 스타트업에 투자했다. 하지만 최근엔 싱가포르 그랩, 중국 디디추싱, 미국 미고 등 해외 기업에만 투자하고 있다.4일 발표된 엠브레인 여론조사에 따르면 카풀 허용에 찬성(58.2%)하는 의견이 반대(12.5%)를 압도했다.정보기술(IT)업계에는 카풀에 관한 사회적 대타협을 올해도 기대하기 어렵다는 비관적 시각이 퍼져 있다. 업계 관계자는 “카카오는 카풀 논의가 정부에서 정리되지 않고 국회로 넘어가는 것을 최악의 시나리오로 우려했는데 결국 현실이 됐다”고 말했다.임현우 기자 tardis@hankyung.com
정부는 2016년부터 공유숙박업 도입을 추진하고 있지만 기존 숙박업계의 반대로 3년째 답보상태에 머물고 있다. 지난해 6월 주택숙박사업법인 ‘민박신법’을 시행하며 제도권 밖에 있던 공유숙박을 법제화한 일본을 비롯해 공유숙박 관련 운영 기준을 마련하고 공유경제 활성화에 속도를 내고 있는 미국, 호주, 독일 등과는 딴판이다.정부가 추진하는 도시지역 내 공유민박업 도입은 외국인에 한해 허용한 도시민박 서비스를 내국인으로 확대하는 것이 핵심이다. 도심의 단독주택과 아파트, 연립·다세대 주택의 빈방을 연간 180일 한도 내에서 내·외국인에게 제공하는 서비스다. 기존 숙박시설과의 형평성을 고려해 영업기간을 제한하고 임대사업자의 숙박업 전환을 막기 위해 집주인이 거주하는, 방 다섯 개 이하 주택으로 대상을 제한했다.하지만 기존 호텔과 모텔, 게스트하우스 등 숙박업계는 공유민박업 도입에 강하게 반발하고 있다. 2012년 관광숙박시설 확충 특별법 시행으로 숙박시설이 두 배 이상 증가해 객실 공실률이 50％에 육박하는 등 공급과잉 상태라는 게 이유다.숙박업중앙회와 호텔업협회 등은 불법영업으로 시장질서를 무너뜨린 변종 숙박시설엔 살길을 터주고 기존 업계는 말살하려 한다고 주장하고 있다. 공유민박업 허용 관련 내용이 담긴 규제프리존특별법안은 숙박업계 반대에 부딪혀 지난해 국회 상임위원회 문턱조차 넘지 못했다.한진수 한국호텔외식관광경영학회 회장(경희대 교수)은 “공유숙박이 거스를 수 없는 큰 흐름으로 자리잡은 현시점에서 필요한 일은 공유민박업 찬반 논쟁보다 새로운 유형의 숙박서비스 도입을 위한 위생, 안전기준 등 관련 규정과 효율적인 운영방안을 마련하는 것”이라고 지적했다.정부는 올해 안에 관광진흥법을 개정해 공유숙박업 도입을 계속 추진키로 했다.이선우 기자 seonwoo.lee@hankyung.com
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