-자율주행으로 향하는 관문, 피할 수 없어
-반대보다 합리적 타협점 찾아야

지난 20일 택시 업계가 전국적인 파업을 단행했다. 물론 택시업계의 특성 상 하루 파업에 불과했지만 시민들의 이동권 제약이 뒤따르며 겪은 불편도 적지 않았다. 택시 업계는 카풀 서비스로 대표되는 승차공유에 대항해 벌인 파업이지만 여론의 시선은 곱지 않다. 오랜 시간 쌓여 온 여러 불만이 누적됐기 때문이다.

물론 택시업계도 그간 서비스 개선을 위해 상당한 노력을 기울여 온 게 사실이다. 유료운송이라는 기본 전제 하에 편안한 이동은 고급택시, 모범택시 등의 도입으로 연결됐고, 신용카드와 교통카드 등의 결제 수단 다변화를 이루기도 했다. 하지만 이용자가 체감하기에는 여전히 디지털 기술 적용이 부족하다는 평가가 적지 않다. 이동 방식을 위해 등장한 다양한 관련 기술이 택시에는 아직 없는 탓이다.
[하이빔]택시와 카풀의 경쟁과 공존


그 사이 모빌리티는 ICT 기술이 접목되며 앱 기반 호출 택시, 대리운전 등으로 영역을 확장했다. 그리고 자가용 기반의 하루 2회 승차공유를 하겠다는 입장이고, 택시업계는 강력히 반대했다. 그럼에도 유상 운송의 범위는 점차 넓어지고 있다.

물론 장기적인 미래 관점에서 운전으로 생계를 이어가는 직업은 점차 사라질 수밖에 없다. 카풀 논란과 무관하게 소프트웨어와 정보통신 기술이 빠르게 발전하고, 이들의 종착역은 운전 없는 완벽한 자율주행이기 때문이다. 하지만 자율주행 상용화를 대비하려면 막대한 투자가 불가피하다. 똑똑한 인공지능(AI) 알고리즘을 짜야 하고, 지능이 적절한 판단을 내리도록 외부 정보를 연결(Connectivity)하고, 자동차에 탑재된 각종 하드웨어가 쉼 없이 상황을 인식해야 한다. 구글이 광고비를 포기 못하고, 우버가 각 나라 택시의 반대를 무릅쓰고 탑승자 연결 수수료를 끝까지 움켜 쥔 것도 결국은 막대한 투자금을 벌기 위해서다.

그런데 이 과정에서 예상치 못한 피해도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 앞서 승차공유를 허용한 국가들의 경우 대중교통 체계 붕괴에 따른 교통약자의 이동권이 제약되고, 이를 최소화하기 위해 다시 국민들의 세금이 투입되고 있다. 게다가 자가용 기반의 전업 택시 운전자 증가로 수입이 줄어드는 플랫폼 노동자가 양산됐다. 하지만 이런 부작용과 관계 없이 승차 공유 기업의 수수료 수입은 늘어나는 중이다. 모두 승자가 될 줄 알았지만 그렇지 않다는 점이 입증된 셈이다.

따라서 한국의 경우 승차공유에 관해 오히려 해외의 실패 사례를 참고할 필요가 있다. 그리고 첫 단추는 이동 서비스 공급자인 택시에 ICT 기술을 접목시켜 서비스 개선을 이뤄내는 일이다. 그리고 개선에 만족한 소비자가 스스로 높은 요금을 지불할 수 있도록 하고, ICT 기업은 여기서 수수료를 확보해야 한다. 이 과정에서 그간 불만으로 지목돼 왔던 불편함은 시장 논리에 따라 사라지기 마련이고, 빈 자리를 카풀이 채우면 된다. 다시 말해 소비자가 택시를 선택할 수 있도록 해야 한다는 뜻이고 시장에 대응할 능력이 없으면 퇴출이 정상이다.

하지만 자가용 기반의 카풀도 결국은 유료운송인 만큼 택시와 같은 운송 사업자가 돼야 한다는 목소리도 높다. 주마다 다르지만 대체로 미국은 우버를 교통사업자로 보고 있으며, 디디추싱이 활성화 된 중국도 예외는 아니다. 면허가 없으면 개인 운전자의 승차 공유를 금지한다. 싱가폴의 경우 그랩(GRAP) 운전자에게 별도 면허를 발급하고, 10시간 교육 이수와 함께 교육비 부담도 지도록 했다. 말레이시아는 그랩 같은 승차공유 서비스를 합법화하면서 택시 또한 카풀처럼 수요가 많을 때는 요금을 더 받을 수 있도록 허용했다. 더불어 택시 공급을 확대하기도 했다. 택시와 카풀이 경쟁 기반으로 공존하되 조건은 동일한 게 핵심이다.

그런데 시선을 국내로 돌리면 조금 다르다. 국내 카풀 기업은 스스로 운송 사업자가 되기를 거부한다. 쉽게 보면 사업자로서 이용자와 서비스 제공자에 대한 책임은 지기 싫되 '수수료'는 취하고 싶다는 의미다. 자가용으로 승차 공유에 참여하려면 싱가폴이나 말레이시아처럼 특별한 교육을 받아야 하고, 보험도 영업용으로 전환해야 하지만 이를 반대한다. 하지만 이용자 입장에선 표준화 된 서비스를 제공하고, 사고 때 무한 보상이 가능한 영업용 보험이 가입돼 있어야 안심이 된다. 따라서 국내 앱 기반의 카풀 중개업도 운송업 면허를 취득하고 사업을 전개하면 갈등의 실마리는 풀어갈 수 있다. 소비자는 저렴한 것도 좋지만 기본적으로 서비스 향상을 원하기 때문이다. 이동 서비스를 제공하는 기업이 서비스 제공 도중 발생한 피해에 대해 책임지고 보상하는 것이야말로 카풀 활성화를 위한 가장 기본적인 절차이니 말이다.

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