10억 이상 적자난 회사
8 → 21곳 세 배 가까이 급증
영업이익 반토막 29개社
55개社 매출까지 줄어
최저임금·週52시간 겹쳐
적자 늪 더 깊어질 가능성
車 생태계 붕괴 우려 커져
한국 자동차산업의 뿌리인 부품회사들이 ‘실적 쇼크’에 빠졌다. 부품사 10곳 중 9곳이 2년 전보다 나빠진 성적표를 받았다. 국내 완성차 업체의 판매실적 악화가 부품사로 전이된 결과다. 앞으로가 더 문제라는 목소리도 높다. 자칫 자동차산업 생태계가 무너질지 모른다는 우려도 나온다.
◆대형 자동차 부품사도 ‘휘청’
4일 한국경제신문이 상장 부품사 82곳(12월 결산법인 기준)의 상반기 실적을 조사한 결과, 적자를 낸 곳은 총 25개사인 것으로 집계됐다. 자동차산업의 위기가 본격화하기 전인 2016년엔 적자 부품 기업이 10곳에 불과했다. 작년에 17곳으로 늘어난 뒤 올해는 증가세가 더 가팔라졌다. 2년 새 적자 기업이 두 배 이상으로 불어난 것이다.
영업이익이 2년 전에 비해 줄어든 곳도 전체의 85.4%(70곳)에 달했다. 이 가운데 18개 기업은 아예 적자로 돌아섰다. 현대자동차그룹 계열사인 현대위아를 비롯해 덕양산업, 동국실업, 서진오토모티브, 세종공업, 에코플라스틱 등 연매출 1조원이 넘는 회사들도 줄줄이 2년 만에 영업손실을 냈다. 화신과 평화산업 등 6개사는 적자폭이 커졌다. 영업이익을 냈지만 그 규모가 2년 전과 비교해 반토막 난 회사도 29곳이나 됐다.
서연이화(-79.3%)와 성우하이텍(-50.7%), 에스엘(-73.4%), 평화정공(-72.2%), 화승R&A(-51.3%) 등 ‘부품업계의 대기업’으로 불리는 회사들의 영업이익도 급감했다. 반면 2016년 상반기 적자를 내다가 올 상반기 흑자로 돌아선 기업은 4개밖에 없었다. 적자 규모를 줄이거나 흑자폭을 키운 회사도 8개에 불과했다.
상반기 기준 100억원 이상 영업이익을 낸 회사는 2016년 31개에서 올해 16개로 줄었다. 적자 규모가 10억원 이상인 회사는 8개에서 21개로 두 배 이상 늘었다. 매출 상황도 비슷했다. 82개사 가운데 67.1%에 달하는 55개사의 매출이 줄었다.
◆소형 업체는 ‘고사(枯死) 직전’
부품사들이 경영난에 빠지게 된 주된 이유는 국내 완성차 업체의 판매 실적 악화다. 현대·기아자동차를 비롯한 완성차 업체들은 중국과 미국 등 글로벌 시장에서 고전하고 있다. 내수 시장에서도 수입차 비율이 해마다 높아지고 있다. 지난해 중국의 ‘사드 보복’과 올 상반기 한국GM의 군산공장 폐쇄는 가뜩이나 위태롭던 부품업계를 휘청이게 한 결정타였다.
완성차업계의 어려움은 부품사 일감 부족으로 이어졌다. 일부 완성차 업체는 부품사에 단가 인하를 요구했다. 해외 부품사의 한국 진출도 계속되고 있다. 그러다 보니 공장 가동률이 50% 아래로 떨어지고, 매출이 30% 넘게 줄어드는 부품사가 속출했다. 중국에 공장을 세운 부품사의 사정은 더욱 심각했다. 현대차의 중국 합작사인 베이징자동차가 납품 단가를 반강제적으로 10%가량 낮추면서 수익성이 급속하게 나빠졌다.
하반기 이후가 더 문제라는 우려도 나온다. 당장 완성차 업체의 판매량이 급증할 가능성은 높지 않다. 여기에 근로시간 단축과 최저임금 인상 등의 변수가 더해졌다. 한 부품사 대표는 “주 52시간 근로제 시행으로 인력을 더 뽑아야 하는데 여의치 않다”며 “이대로라면 연구개발(R&D) 속도가 예전보다 크게 떨어져 글로벌 경쟁업체에 뒤처질 수밖에 없다”고 하소연했다.
업계에서는 국내 자동차 및 부품산업 생태계가 뿌리부터 흔들릴지 모른다는 우려도 제기된다. 그나마 상장된 회사들은 상대적으로 규모가 크고 사정이 낫다. 군소 업체들은 이미 고사 직전이라는 게 업계 전문가들의 진단이다. 이항구 산업연구원 연구위원은 “부품사의 경영 악화가 계속되면 신규시설 및 R&D 투자가 어려워지고, 이는 결국 완성차 업체의 제품 경쟁력 약화로 이어지게 된다”고 지적했다.
정부가 고사(枯死) 위기에 내몰린 자동차 부품업계에 대한 긴급 실태 조사에 들어갔다. 추가 자금 지원을 비롯해 △올해 말 끝나는 개별소비세 인하 조치(5.0%→3.5%) 내년 상반기까지 연장 △일몰된 기업구조조정촉진법 기한 연장 △은행권 대출 만기 연장 및 금리 인하 △추가 세제 지원 등 동원할 수 있는 모든 ‘카드’를 검토하기로 했다. 경기 침체와 완성차업체의 판매 부진 탓에 굵직한 자동차 부품사들이 잇달아 법정관리(기업회생절차)를 신청하는 등 ‘비상벨’이 울리고 있다는 판단에서다.▶본지 7월13일자 A1, 5면 / 9월5일자 A1, 3면 참조11일 업계에 따르면 기획재정부와 산업통상자원부, 금융위원회 등 정부 부처들이 자동차 부품산업 실태 조사 및 지원 대책 마련에 나섰다. 8000여 곳에 달하는 부품사들의 ‘줄도산’을 막지 못하면 자동차산업 생태계가 뿌리째 흔들리고 일자리가 급감할 것이라는 우려가 커지고 있어서다.산업부는 최근 긴급 대책회의를 열어 부산과 울산, 경남 창원, 인천 등 지역별로 부품업계 실태 조사를 벌이기로 했다. 부품사들의 공장 가동률과 자금 현황 등을 구체적으로 파악할 계획이다. 산업부 고위 관계자는 “주요 지방자치단체와 협조해 이른 시간 안에 실태 조사를 마칠 방침”이라며 “자동차 관련 산업이 무너지지 않도록 동원 가능한 모든 단기 및 중·장기 대책을 내놓겠다”고 말했다.산업부는 올 하반기 각 부품업체에 연구개발(R&D) 용도로 지원할 추가경정예산 300억원을 확보한 데 이어 내년에도 250억원가량의 예산을 추가 집행하기로 했다. 자동차 판매량을 늘리기 위해 올해 말로 끝나는 개별소비세 인하 조치도 내년 상반기까지 연장하는 방안을 기재부 등과 협의하기로 했다. 올 들어 상장 부품사 82곳 중 25곳(30.5%)이 적자를 냈을 정도로 부품업계의 경영난은 심각하다. 은행에서 빌린 돈마저 갚지 못해 부품사들의 연체율도 높아지고 있다.금융위원회는 자동차 부품회사들의 연쇄 도산을 막기 위해 지난 6월 말 기한이 끝난 기업구조조정촉진법(기촉법)의 ‘부활’을 적극 추진하기로 했다. 은행들이 자금난에 처한 부품사들의 구조조정을 돕는 워크아웃(기업개선작업)을 추진하는 데 법적 근거가 되기 때문이다. 기촉법이 없으면 한계에 몰린 자동차 부품사들이 워크아웃 기회조차 얻지 못한 채 법정관리(기업회생절차) 절차를 밟거나 공중분해될 수밖에 없다는 게 금융위의 판단이다. 현대자동차 1차 협력사인 리한이 기촉법 종료 직전인 6월 말 워크아웃을 신청한 이후 중견 부품사 다이나맥 등이 잇따라 회생법원에 법정관리를 신청했다.◆뒤늦게 대책 마련 나선 정부기촉법 일몰 기한을 연장하는 법 개정안은 국회에 올라와 있지만 법제사법위원회에 가로막혀 있다. 기촉법은 2001년 제정된 한시법으로 그동안 연장과 폐지가 반복돼왔다. 국회 정무위원회 소속 여야 의원들은 지난달 말 이 법의 유효기한을 삭제해 상시화하거나 기한을 3년 또는 5년으로 연장하는 데 합의했다. 하지만 정무위가 넘긴 이 개정안은 법사위에서 발목이 잡혔다. 채이배 바른미래당 의원이 이의를 제기한 데 이어 법원 행정처 등 일부 부처가 반대 의견을 냈기 때문이다.금융위는 최대한 빨리 국회를 설득하기 위해 총력을 기울이기로 했다. 금융위 관계자는 “자금난에 처한 부품사들의 원활한 구조조정을 유도하고 피해를 최소화하기 위해선 기촉법이 반드시 필요하다”고 강조했다.부품업계에선 이번 정기 국회에서 기촉법을 부활시키지 못하면 ‘도미노 법정관리’가 이어질 것으로 우려하고 있다. 자금난에 빠진 부품사들이 워크아웃 기회조차 얻지 못하고 대거 법원 문을 두드릴 수밖에 없어서다.이항구 산업연구원 연구위원은 “완성차업체의 1차 협력업체 한 곳이 법정관리에 들어가면 채권·채무가 동결돼 2, 3차 업체 수십 곳이 직격탄을 맞는다”며 “1차 협력사들이 한꺼번에 법정관리에 내몰리면 심각한 상황이 올 것”이라고 말했다.기획재정부도 뒤늦게 자동차 부품업계의 현황 파악에 들어갔다. 기재부는 자동차산업 생태계 붕괴를 막기 위해 추가 예산 확보 및 세제 지원 등이 가능한지를 검토 중인 것으로 알려졌다.◆‘적자 늪’에 빠진 車 부품업계자동차산업을 떠받쳐온 부품업체들은 올 들어 ‘줄도산’ 공포에 시달리고 있다. 현대차 1차 협력사인 리한이 워크아웃을 신청한 데 이어 중견 부품사 다이나맥, 금문산업, 이원솔루텍 등이 줄줄이 법정관리에 내몰리는 등 굵직한 부품사들이 연이어 쓰러지면서다. 차 부품업체들의 연쇄 도산이 시작된 게 아니냐는 걱정이 나오는 이유다.상당수 부품사는 이미 ‘적자의 늪’에 빠져 있다. 한국경제신문이 상장 부품사 82곳의 올 상반기 실적을 전수조사한 결과 25곳(30.5%)이 적자를 낸 것으로 파악됐다. 52곳(63.4%)은 지난해 상반기보다 매출이 줄어 성장엔진이 꺼져가고 있는 것으로 분석됐다. 지난해 중국의 ‘사드 보복’에 이어 올초 한국GM의 군산공장 폐쇄까지 겹치며 부품업체들이 더 이상 버티기 힘든 한계상황에 몰렸다는 분석이다.2, 3차 협력사의 경우 정부의 실태 파악조차 이뤄지지 못하고 있다. 폐업 위기에 몰린 2, 3차 협력업체들이 1차 협력사로부터 받은 주문을 반납하고 “차라리 공장을 인수해달라”며 자포자기하는 사태가 속출하고 있다. 한 대형 법무법인 관계자는 “정부가 특단의 대책을 내놓지 않으면 올 연말이나 내년 초 부품사들이 대거 법정관리를 신청하면서 회생법원이 미어터질지도 모른다”고 우려했다.장창민/조재길 기자 cmjang@hankyung.com
현대자동차 아반떼가 하이브리드차에 버금가는 효율을 앞세워 돌아왔다. 3년 만에 새 모습으로 바뀐 '더 뉴 아반떼'는 향상된 연비를 최대 강점으로 내세웠다. 지난 6일 아반떼 페이스리프트 모델을 운전해봤다. 남양주 화도읍 금남리에서 춘천 라데나 골프클럽까지 약 67㎞를 달려보니 유지비 걱정을 줄일 수 있겠다는 생각이 들었다. 시승 차량(17인치 타이어 장착)의 복합 연비는 14.1㎞/L, 고속 연비는 16.3㎞/L였다. 목적지까지 도착한 후 실주행 연비는 L당 17.3㎞가 나왔다.굳이 연료 절감을 목적으로 디젤 모델을 선택하지 않아도 될만했다. 가다서다 구간이 없는 국도와 서울춘천고속도로를 주로 달려 연비 수치가 좋게 나왔다. 시승 코스에선 도심 연비를 확인할 순 없었으나 외곽 도로를 많이 타는 자가 운전자에게는 충분히 유지비를 절감할 수 있는 장점을 갖췄다.새롭게 인증받은 연료 효율을 보면 가솔린 1.6 모델은 복합 기준으로 최대 15.2㎞/L다. 요즘 준중형 세단의 휠 사이즈 선택 비중은 17인치가 많다. 시승에 사용된 차량은 그래서 17인치 금호타이어(225/45/17)가 전후륜에 장착됐다. 효율이 크게 개선된 건 현대차가 올들어 선보인 스마트스트림 엔진과 무단변속기(IVT)가 적용돼서다. 최고출력 123마력, 최대토크 15.7㎏·ｍ인 가솔린 1.6 모델은 이전보다 뚜렷한 연비 개선 효과가 있는 반면에 가속 성능은 일부 포기해야 했다. 운전 재미는 크지 않았다. 가속 페달을 밟을 때 차체 반응은 즉각적이지 못했다. 시속 80~90㎞로 주행 중 스포츠모드로 전환했더니 3000rpm 이상 고회전으로 속도계를 끌어올렸다. 스포츠모드는 연료 소모가 많은 반면 경쾌한 맛은 부족했다. 주행모드통합장치는 노멀, 스마트, 스포츠, 에코 등 4가지를 지원했다. 주행시 운전석으로 들어오는 소음 차단은 차급 대비 준수했다. 시속 100㎞ 이상 속도를 높이지 않는다면 운전하면서 음악을 듣는데 방해받지 않을 것 같았다. 최근 현대차가 확대 적용하고 있는 무선충전 시스템을 이용해 배터리 잔량이 부족했던 휴대전화를 충전할 수 있었다.달라진 외관 디자인은 풀 체인지에 가까운 변화를 보였다. 현대차 내부에서도 파격적이란 얘기가 나올 정도.자동차 디자인은 개인 취향에 따라 좋고 나쁨이 달라진다. 스파이샷 유출 때 네티즌들의 부정적 의견이 많았으나 실제로 만나본 새 디자인은 후드, 휀더 등 전면부 볼륨감을 강조해 약간 더 고급스러운 이미지를 풍겼다. 구민철 현대차 외장디자인실장은 "후드 변화 덕분에 새로운 램프 형태(화살촉 같은 디자인)를 만들 수 있었고 그릴은 훨씬 와이드하게 바꿨다"며 "거의 새 차처럼 디자인했고 (아반떼 아닌) 다른 이름을 붙여도 될 정도의 변화를 줬다"고 강조했다. 가솔린 모델은 1551만원(자동변속기 기준)부터 고를 수 있다. 주력인 스마트 트림 기본사양은 1796만원이다.내비게이션 패키지2(8인치 내비게이션, 후방카메라, 블루링크 등)와 현대 스마트센스 패키지2(전방 충돌방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방 충돌 경고, 후방 교차충돌 경고)를 옵션으로 추가해 견적을 뽑으니 1988만원이 나왔다. 중고차가 아닌 새 차를 장만하는데 2000만원 미만으로 예산을 잡았다면 선택할 만한 차는 많지 않다. 지난 20년간 아반떼가 인기를 끌었던 비결이다. 아반떼가 속한 준중형급은 현대차가 세계적인 자동차 기업들과 경쟁해도 가장 잘 만드는 차급이다. 아반떼는 그동안 '가성비'가 좋다는 평가를 받아왔다.미디어 시승회에서 이광국 현대차 국내영업본부장은 "지난해 아반떼 구매자 67%가 신규 고객이었고, 올해 20~30대 구매 비중은 42%로 젊은 층 비중이 높았다"고 말했다.경제성과 실용성을 고려하는 젊은 층이라면 효율이 돋보이는 아반떼 1.6 가솔린은 매력적인 선택지가 될 것으로 보인다. 김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com
올해 1∼7월 디젤 비중 70.8%로 역대 최저디젤차에 대한 신뢰 하락과 규제 강화에 따라 디젤 모델이 주류였던 스포츠유틸리티차(SUV)에서도 '탈(脫) 디젤화' 현상이 뚜렷한 것으로 나타났다.9일 한국자동차산업협회에 따르면 올해 1∼7월 국내 완성차 5개사의 SUV 전체 판매량 총 29만194대 중 디젤 모델(20만5천598대)의 비중은 70.8%를 기록했다.여전히 높은 수준이지만 역대 점유율과 비교하면 최저치에 해당한다.5년 전인 2013년만 해도 디젤 SUV가 전체 SUV 판매에서 차지하는 비중은 무려 95.7%에 달했다.전통적으로 우수한 초반 가속력과 높은 연비를 갖춘 디젤 모델이 주류를 이뤘기 때문이다.그러나 이 비중은 매년 꾸준히 낮아져 지난해 75.8%까지 떨어졌고, 올해는 7월까지 70%를 겨우 넘기는 수준에 그쳤다.업계에서는 세단과 SUV를 불문하고 자동차업계 전체적으로 디젤차 축소 움직임이 본격화했다고 평가한다.이런 흐름이 나타난 가장 큰 이유로는 다양한 친환경 SUV 모델의 출시가 꼽힌다.폭스바겐의 배기가스 조작 사태와 미세먼지 문제 등으로 '클린 디젤' 신화가 무너지고 배기가스 기준 또한 강화되자 완성차업체들은 친환경 SUV 라인업을 계속 확대하고 있다.기아차 니로는 현재 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 전기차(EV) 등 세 가지 라인업을 모두 갖췄고 현대차는 올해 코나 일렉트릭(EV)과 수소전기차 넥쏘를 각각 출시하며 친환경 SUV 라인업을 강화했다.기아차 쏘울은 올해 1∼7월 전체 판매량 1천870대 가운데 전기차 모델(1천437대)이 약 77%의 비중을 차지하며 기존 내연기관 모델보다 더 많은 판매고를 올리기도 했다.업계 관계자는 "친환경 SUV는 과거만 해도 성능 면에서 소비자 신뢰도가 낮았지만, 강력한 초반 가속력에 더해 늘어난 주행가능 거리와 저렴한 유지비 등을 강점으로 내세우며 경쟁력을 키우고 있다"고 설명했다.가솔린 SUV의 인기도 디젤 SUV 시장 축소에 한몫하고 있다.기존에 오프로드 중심이던 SUV의 활용도가 최근 도심형으로 바뀌면서 디젤 엔진만큼 힘이 강하지 않더라도 정숙성과 가격 경쟁력이 뛰어난 가솔린 모델이 늘어나는 추세다.최근 몇 년간 급성장한 소형 SUV 차급의 모델별 디젤 비중(올해 1∼7월)은 코나 21.5%, 트랙스 20.7%, 티볼리 27.4%에 그친다.준중형 SUV의 경우 최근 5년간 디젤 모델 점유율이 투싼은 98.7%에서 90.9%로, 스포티지는 98.9%에서 88.7%로 각각 줄었다.르노삼성 QM6는 가솔린 모델 출시와 함께 최근 3년간 디젤 비중이 100%→77.6%→30.1%로 큰 폭으로 감소했다.업계 관계자는 "앞으로 소형 이상의 SUV 차급에서도 하이브리드, 전기차 등 친환경 모델이 다수 출시될 것으로 예상된다"며 "이에 따라 SUV 시장에서 디젤 비중은 꾸준히 낮아질 것"이라고 말했다./연합뉴스
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