[인터뷰]오경철 현대차 연구원 "아이오닉, 연비만 좋은 차 아니다"

오경철 하이브리드성능개발팀 파트장 서면인터뷰
"아이오닉은 현대차의 혁신적 변화, 미래 모빌리티 방향성 제시"

현대자동차 아이오닉이 도로 주행을 하고 있다. (사진 출처=현대차 미국법인)

[ 김정훈 기자 ] "아이오닉은 단순히 '환경차' 또는 '연비가 매우 뛰어난 차'로만 정의되지 않습니다. 아이오닉은 현대자동차의 혁신적인 변화를 주도하고 미래 모빌리티의 방향성을 제시합니다."

현대차 하이브리드성능개발팀의 오경철 파트장(사진)은 지난 21일 한경닷컴과 가진 서면 인터뷰에서 친환경차 전용 모델인 아이오닉에 대해 이렇게 설명했다. 아이오닉 개발 프로젝트에 참여한 그는 지난 1월 열린 아이오닉 미디어 시승회에 참석해 아이오닉을 소개한 남양연구소 연구원이다.

현대차가 최근 하이브리드차 아이오닉을 앞세워 친환경차 시장 공략에 나섰다. 때마침 지난 22일 한국도요타가 4세대 신형 프리우스를 출시해 '하이브리드 한일전' 구도가 본격화 양상을 보이고 있다.

아이오닉은 일반 운전자들이 아직은 체험해 보지 못한 생소한 차다. 이 차가 당분간 인지도를 얻기 위한 마케팅 전략이 필요한 이유다. 이 때문에 현대차는 가급적 많은 고객들에게 체험 기회를 제공하는 등의 '아이오닉 알리기' 캠페인을 진행 중이다.

오 파트장은 "아이오닉은 현대차가 추구하는 환경차 개발 철학인 우수한 연비와 뛰어난 성능을 갖춘 차"라며 "대한민국 브랜드라는 자부심을 갖고 글로벌 퍼스트 무버로 나아가기 위한 남양연구소 연구원들의 노력과 땀이 스며든 차량"이라고 강조했다.

하이브리드차를 타는 운전자들은 고효율 연비 항목을 신차 구매시 중요한 기준으로 삼는다. 정부가 인증한 두 차종 간의 복합 연비(15인치 휠 기준)는 아이오닉(22.4㎞/L)과 4세대 프리우스(21.9㎞/L)가 거의 비슷하다. 국산 아이오닉은 수입산 프리우스보다 800만~1000만원가량 가격이 낮다는 게 장점으로 꼽힌다.

최근 아이오닉을 타고 1000㎞ 넘는 주행거리를 달려봤다. 직접 시승해 보면서 몇 가지 궁금했던 질문들이 생겼고, 오 파트장이 그에 대한 답변을 보내왔다.

다음은 일문 일답.

▷ 아이오닉 개발 당시 가장 중요하게 고려한 제품 콘셉트는 무엇이었나

-가장 중요한 제품 콘셉트는 단연 연비다. 그동안 고효율 연비를 위해 소비자가 포기해야만 했던 운전의 재미를 동시에 느낄수 있는 '펀 투 드라이브(Fun to drive)' 또한 중요한 제품 콘셉트였다. 시대의 변화에 따라 빠르게 변화하는 소비자 속성을 모두 만족할 수 있는 의지를 담았다.

▷ 운행시 계기판 정보를 조작하고 사용하기 편리했다. 기아자동차 니로와 차별화시킨 요인이 있는지

-근본적으로 두 차종 모두 인간공학을 기초로 한 레이아웃 및 조작성, 시인성, 촉감 등을 여러차례 평가해 최적화 했다. 다만 차량 형태가 세단과 SUV로 차별화 돼 두 차종의 프로파일에 맞게 설계됐다.

▷ 아이오닉은 도요타 프리우스와 달리 시동을 켜면 전기모터가 아닌 엔진부터 개입한다. 하이브리드 구동 방식의 차이가 있는지

-시동을 걸면 엔진이 개입되는 이유는 여러가지가 있다. 첫 번째는 배기가스를 줄이기 위한 촉매활성화 기능과 엔진 냉각수 온도를 올리기 위한 엔진 웜업 기능이 있다. 겨울철에는 운전자가 난방기능을 원할 때 엔진 열원이 필요하기 때문에 엔진 웜업을 쓰기도 한다. 외기온도가 일정 온도 이상일 경우 또는 엔진이 꺼지고 일정시간 이내에서는 구현되지 않는다.

이 기능들은 프리우스도 동일하게 적용하고 있고 시험에서도 확인했다. 주행 없이 정차 중 시동시 엔진개입은 약간의 편차는 있을수 있으나 아이오닉이나 프리우스나 동일 개념으로 판단된다. 하이브리드 방식과는 차이가 없다. 실제로 아이오닉 시승시점이 겨울철이라 엔진 개입이 더 많이 되는 것으로 느낄 순 있다.

▷ 계기판 모양이 에코 주행과 스포츠 주행에 따라 달라진다. 세팅에 변화를 준 이유는

-스포츠 모드의 직관화다. 운전자가 느끼는 오감 중 시각적인 요소도 운전 재미에 작용을 한다. 스포츠 모드시 컬러 변화 및 엔진회전수(rpm) 게이지를 표출시켜 그 느낌을 증대시킨 효과를 준 것이다.

하이브리드 자동차 아이오닉의 실내 인테리어. (사진 출처=현대차 미국법인)

▷ 주행모드 선택시 에코와 스포츠 사이 연료 효율 차이가 많다. 스포츠모드는 에코모드보다 rpm 사용이 얼마나 더 많은가

-에코모드는 연비를 극대화하기 위한 주행모드다. 앞서 언급한 운전의 재미를 느낄수 있는 스포츠모드는 주행성능을 높이기 위한 주행모드다. 스포츠모드의 주행성능이란 가속감과 응답성이 주가 되고 주요 제어요소는 엔진의 동시 기동이다. 이로 인해 스포츠모드의 가속성능과 응답성능이 엔진 토크가 더해져 향상되지만 엔진이 켜져있음으로 인해 비효율적인 엔진 연료 소모가 발생하게 돼 연비가 하락하게 된다.

보통 경험상의 연료소비효율의 차이는 20% 정도다. 이 차이는 운전자의 주행패턴에 따라 더 크게 벌어질 수도 있다. 스포츠주행은 변속 패턴도 저단 위주의 변속을 하게 변경돼 상대적으로 엔진 rpm이 높게 제어된다. 이로 인해 스포티한 주행 감성을 얻을 수 있으나 연비 효율 측면에서는 떨어지게 된다. 스포츠모드 선택시 스티어링 에포트(effort, 스티어링휠을 왼쪽 또는 오른쪽으로 움직일 때 들어가는 힘)도 함께 제어돼 운전의 재미를 더 느낄수 있도록 개발됐다.

▷ 최근 약 1000㎞ 주행거리를 달리면서 실주행 연비는 L당 20~21㎞ 정도 나왔다. 표시 연비보다 실주행 연비를 더욱 높일 수 있는 방법은

-요즘 3월 치고는 기온이 상당히 낮다. 인증연비는 상온 25℃에서 측정이 된다. 차량 외부 온도가 낮아지면 연비는 당연히 하락하게 된다. 3월 초순의 기온이 약 10~15℃ 정도라고 본다면 인증 연비 대비 약 10% 정도 저하된다고 예상된다. 만일 시승 차량이 15인치 휠이라면 L당 20~21㎞ 주행거리를 달린 것은 예상할 수 있는 준수한 수준이고, 17인치라면 매우 우수한 수준으로 판단된다.

동일 조건에서 프리우스 3세대 차량과 비교 시(연료량계 기준-프리우스 클러스터 오차 약 8%, 아이오닉 클러스터 오차 약 3%로 클러스터로 비교는 무리가 있음) 아이오닉 개발팀의 현지시험 결과 동일한 타이어 휠을 장착했을 경우 아이오닉의 연비가 프리우스보다 약 8~20% 우수하다. 국내 시험 역시 이 정도 편차는 발생한다. 연비를 높일 수 있는 팁은 스포츠모드 주행을 지양하고 에코모드 주행시 에코게이지를 상시로 모니터해 초록라인 안쪽으로 유지될 수 있는 주행을 유도하면 좋다.

▷ 아이오닉 디자인은 공기역학 설계가 어느 정도 반영됐고 기아차 니로와 비교하면

-아이오닉의 공기저항계수는 0.24이다. 선행개발단계부터 해석과 100회가 넘는 모델 확인을 통해 공기저항을 최적화 하기 위해 남양연구소의 연구원들이 전력을 다해 개발했다. 공기저항은 우수한 연비를 내기 위한 기본이 되는 중요한 팩터다. 기아차 니로는 0.29이며 SUV로써 최적의 공기저항을 내기 위해 아이오닉과 같은 노력한 결과다. 통상 SUV의 공기저항계수는 0.33 이상이다.

▷ 한국 소비자들은 하이브리드차에 대한 관심이 북미, 유럽 등 선진국보다 낮은 게 사실이다. 엔지니어로서 그 이유는 뭐라고 보는지

-한국사람들은 보수적인 사고가 강하다고 생각한다. 하지만 글로벌 리더인 현대차의 미래를 향한 변화와 노력은 충분히 국내 소비자의 관심을 이끌 것으로 확신한다. 또한 유가가 상승한다면 아이오닉에 대한 관심은 더 올라갈 것으로 예상한다.

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김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com