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미·일자동차분쟁이 ''무역분쟁''으로 치달을 조짐을 보이면서 한국
자동차업계에도 같은 형태의 무역마찰을 우려하는 목소리가 높아지고
있다.

대우경제연구소가 최근 작성한 ''미·일자동차분쟁과 한국의 대응''
보고서를 요약 소개한다.

<편집자>
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2차대전이후부터 70년대말까지의 미국과 일본간 통상마찰은 일본의
대미수출주종을 이루었던 섬유 철강등 개별품목이 중심이었다.

80년대 들어 지속적으로 진행된 엔고에도 불구하고 대일무역적자의
약60%가 자동차부문에서 발생하자 대미 승용차 수출자율규제등 미국의
여러가지 일본차 제재조치들이 나타났다.

그러나 일본 자동차메이커들은 미국 현지생산확대를 통해 일본수출차와
현지생산차를 포함하여 미국시장에서 차지하는 일본승용차의 시장점유율을
90년이후 30%수준으로 꾸준히 유지했다.

이로인해 양국간 자동차무역 불균형은 오히려 심화됐다.

자동차를 둘러싼 미국과 일본과의 대립속에서 93년7월의 미.일
포괄경제협의이후 수차례 협의를 가졌으나 합의에 이르지 못하고있다.

최근 양국간 자동차를 둘러싼 분쟁에는 세가지 주요쟁점이 있다.

첫째 미국측은 일본시장에서 미국산 부품판매의 장애요인이 일본자동차
메이커와 부품업체의 계열거래에 있다고 보고 일본메이커 스스로 미국산
부품구입을 늘려달라고 요구하고 있다.

둘째 미국은 일본의 판매체제가 특정메이커의 특정세그먼트 차종만을
판매하는 전매점제여서 수입차판매가 부진하다고 보고 미국차의 판매
확대를 위해 일본딜러들이 실질적으로 미국차를 취급할수 있도록
요구하고있다.

셋째 미국은 포괄경제협의가 진행되던 94년9월 보수용부품에 대한
통상법 301조 조사를 통해 일본의 보수부품시장의 폐쇄성을 지적하고
이의 개선을 주장하고 있다.

미국은 95년5월 자동차부문에서의 이같은 협상이 결렬되자 통상법
301조에 근거해 일본의 고급차 13개모델에 100% 수입관세를 부과하는
무역보복조치를 발표했다.

일본정부는 이를 세계무역기구(WTO)에 제소하는 한편 타협을 모색하고
있으나 미국은 95년6월28일까지 타결이 안될경우 계획대로 보복관세를
부과하겠다고 밝히고 있다.

미.일자동차분쟁의 시작은 지난81년부터이다.

오일쇼크이후 악화된 미국 빅3의 경영개선에 협조한다는 이유로
81년 일본정부에 의해 도입된 대미승용차수출자율규제는 당초 3년간의
시한부조치였다.

그러나 84년이후에도 매년 연장되다가 94년에 와서야 폐지됐다.

또한 91년5월 미국 빅3는 일본제 미니밴(원박스형 왜건차)이 미국메이커의
미니밴 판매에 현저한 피해를 주고 있다고 일본메이커를 덤핑제소했다.

그러나 92년6월 국제무역위원회(ITC)는 일본 미니밴에 대해 덤핑마진율과
시장점유율이 낮다는 이유를 들어 무혐의 판정을 내림으로써 미국 빅3의
덤핑제소를 회피할수 있었다.

89년2월 미재무부는 다목적차중에서 2도어 스포츠카를 트럭으로,4도어
스포츠카는 승용차로 분류하는 조치를 발표했다.

이 조치에 의해 트럭으로 분류되면 25%의 고율관세가 부과되는데
이에 해당되는 8개 모델이 모두 일본차였다.

일본 정부와 자동차메이커들은 HS위원회에 관련 심의를 소청했다.

90년4월 HS위원회 최종결정은 2도어 다목적차를 승용차로 판정함으로써
다목적차 분류분쟁은 일단락됐다.

일본메이커의 미국내 현지생산에도 문제가 생겼다.

92년3월 미국 관세국은 캐나다제 혼다 소형차 시빅이 미국 캐나다
자유무역협정(FTA)에 규정되어 있는 면세수출에 필요한 50%이상의
현지조달률을 충족시키지 못하고 있다는 이유를 들어 약1,700만달러의
관세를 추징하는 최종결정을 내렸다.

이에대해 혼다는 미국의 산정방식이 불공정하다고 주장하고,캐나다정부도
혼다를 전면적으로 지원하고 나섰다.

문제의 핵심은 엔진제조 비용산정상의 차이에 의한 것으로 현지조달률
산정에 있어 혼다는 69%,미 재무부는 45.87%로 계산했다.

이로인해 캐나다요청으로 열린 미.캐나다 분쟁패널에서 캐나다의
회계처리기준이 타당한 것으로 결론이 나와 혼다는 관세추징을 면하게
됐다.

한편 94년1월부터 발효된 북미자유무역협정(NAFTA)에서 현지조달률이
62.5%로 대폭 상향 조정되었고 산정방식이 순비용방식으로 개정되었으며
주요부품마다 북미산 부품비율을 완성차에 그대로 반영하는 트레이싱
(Tracing)방식이 새로 채택됨으로써 원산지규정이 강화됐다.

90년9월 자동차부품 MOSS( Market Oriented Sector Specific Negoti
-ations)협의에서 미국과 일본 양국은 시장지향형 협력플랜(MOCP Market
Oriented Cooperation Plan )에 합의했다.

이에따라 92년1월 열린 미.일 포괄경제협의에서 미국측은 미국산
자동차부품의 수입확대를 일본측에 요청해 액션 플랜이 발표됐다.

첫째 미국현지에서의 부품구입액과 일본시장에서의 미국산부품수입액을
90년 90억달러에서 94년에는 약190억달러로 확대한다.

둘째 일본메이커 각사는 디자인 인(Design - in)의 추진,미국R&D센터의
확충,미국부품 공급업체와의 장기적 비즈니스관계 지원등의 노력을
강화한다.

셋째 일본 정부는 미국 부품업체 엔지니어의 일본내 디자인 인 연수및
대일 판매사절단을 지원한다는 등이었다.

일본의 자동차 수입개방문제도 주요관건이다.

92년1월 부시의 일본방문시 미국은 일본의 자동차수입개방과 관련하여
시장규제완화 14개조항을 일본측에 요구했다.

특히 양국 정부간 분쟁의 초점은 소규모 수입차의 형식지정절차를
간소화하는 특별취급제도(PHP)의 확대,배기가스 검사문제,엔진의
열해경고장치장착의무 등 3개 분야에 있었다.

(한국경제신문 1995년 6월 26일자).