산업연구원이 상공자원부에 항공산업전문계열화 정책자료로 제출한 2백
19쪽 분량의 "21세기를 향한 항공기산업발전방향"의 핵심내용은 정부와
민간업계가 공동출자해 민관컨소시엄을 설립하자는 것이다.

삼성항공 대한항공 대우중공업 등 복수경쟁체제인 국내항공기업계구조를
민관컨소시엄으로 단일화하자는 주장이다.

산업연구원은 21세기 국내항공산업의 발전전략을 마련하기위해 생산체제
전문화 계열화등 3가지 분야로 나눠 장단점을 조사했다.

<<< 생산체제 >>>

국내항공산업의 효율적 발전을 위해 <>자율경쟁체제유지 <>1개 전문업체
지정 <>민간컨소시엄 <>민관컨소시엄등 4개방안을 놓고 지난해 10월부터
검토해왔다.

경제적측면과 기술파급효과, 정책지원효율성, 시장변화 및 산업외부환경
변화에 대한 대처능력등 5개항목에 걸쳐 이들 4개방안의 장단점을
분석했다.

<>.경제적측면

=민관컨소시엄이 가장 효율적인 것으로 조사됐다. 민간주도로 부품국산화
를 추진할 경우 실적부진등 구조적인 문제가 있는 반면 민관컨소시엄은
항공기사업을 국가적차원에서 추진할수 있어 효과적인 산업기반구축이
가능하다고 밝혔다.

전문업체지정의 경우 탈락된 업체들의 반발로 기존설비 및 인력의 활용
가능성이 매우 낮다고 지적했다.

<>.기술적측면

=자율경쟁체제는 해당업체의 생산물량부족으로 효율성이 낮은 반면 전문
업체 민간컨소시엄 민관컨소시엄은 생산물량집중화로 최대의 효율성을
높일수 있다고 밝혔다.

기술파급효과측면에서는 전문업체의 경우 축적기술의 내부화가 우려되는
반면 공익성에 근거한 민관컨소시엄은 타산업으로의 기술파급이 손쉽게
이루어질수있다.

자율경쟁체제의 경우 독자적인 기술개발투자를 할만한 여력이 없는 반면
민관컨소시엄은 업계공동투자 및 정부지원으로 대규모의 기술개발투자를
지속할수 있다는 장점도 갖고있다.

<>.정책적측면

=항공산업의 단기간내 육성가능성, 정책실행 및 자금지원의 효율성,
국제경쟁력 향상등의 항목으로 평가했다. 자율경쟁체제는 자원의 분산으로
단기적육성이 불가능하고 자금지원의 효율성도 낮은 것으로 지적됐다.

반면 민관컨소시엄은 가용자원의 집중배분으로 단기간내에 항공산업을
육성할수 있다고 산업연구원은 밝혔다.

또 정책지원을통한 국제경쟁력 확보를 위해서도 국내시장규모에 적합하고
정부와 민간업계의 협조가 가능한 민관컨소시엄이 바람직하다고 강조했다.

<>.시장변화대응능력

=민간기업의 탄력성을 갖는 전문업체가 가장 효과적인 것으로 나타났다.
시장변동에 대한 대처능력마련과 경영관리의 효율성, 의사결정의 신속함
등에서 전문업체가 강점을 갖고있는 것으로 조사됐다.

반면 외국업체와의 교섭력이라는 측면에서는 민관컨소시엄이 가장 유리한
반면 자율경쟁체제가 가장 불리하다고 밝히고 있다.

민간컨소시엄의 경우 구성기업들의 마찰로 대응능력이 낮게 나타났다.

<>.외부환경변화대응능력

=우르과이라운드등에 대한 대처능력, 국제공동개발사업 등 국제협력에
대한 대응능력이라는 측면에서 평가했다. 민관컨소시엄이 모든 측면에서
가장 효율적인 것으로 조사됐다.

반면 전문업체는 보조금지급등의 문제에서, 자율경쟁체제는 국제협력
사업에서 가장 취약하다고 지적했다.

<>.종합평가

=산업연구원은 민관컨소시엄이 가장 효율적이고 다음으로 전문업체도
상당히 효율적인 체제라고 결론을 내렸다. 민간컨소시엄에 대해서는 보통
이라고 평가했으며 자율경쟁체제는 가장 비효율적이라는 판정을 내렸다.

삼성항공 대한항공 대우중공업 등 복수경쟁체제가 항공기산업발전에
저해가 되고있다는 판단이다. 산업연구원은 수차에 걸친 연구자문위원회의
와 국내및 해외전문가면담, 업계간담회등에서도 민관컨소시엄이 바람직
하다는 추천을 받았다고 밝히고있다.

산업연구원의 민관컨소시엄 주장이 상공자원부의 항공산업육성정책으로
채택될 것인지는 아직까지 확실치 않다. 상공자원부가 공기업의 민영화
추세에 비춰 "정부출자형태의 회사설립이 가능하겠느냐"는 반응을 보이고
있기 때문이다.

그러나 지난2월에 열린 중형항공기개발심포지엄에서 상공자원부는
민관컨소시엄을 개발체제로 검토하는 등 긍정적인 반응을 보인바 있어
민관컨소시엄체제로 확정될 가능성이 높은 것으로 보인다.

<<< 전문화 >>>

기술적특성에 따라 기체 엔진 보조기기 항공전자등으로 항공업체를 구분
해야 한다고 산업연구원은 주장했다. 기술의 연계 및 파급효과, 기술개발
투자의 효율성과 인력활용가능성등에 따라 전문업체를 육성해야 한다는
것이다.

산업연구원은 기체 엔진업체들이 기술및 시장특성의 차이로 전혀 다른
시스템으로 운영하고 있다며 1개업체가 양쪽부문에서 동시에 비교우위를
가질수 없다고 밝혔다.

또 엔진과 기체를 모두 생산할 경우 기술개발비부담이 너무 커 신규
기술투자를 회피, 결과적으로 기술혁신을 저해할 가능성이 높다고 지적
했다.

형태별 분류나 용도별 분류에 따른 업체전문화는 타당하지 않다고 주장
했다. 고정익과 회전익(헬기)로 구분하는 형태적분류방식의 경우 시장
수요가 다르고 일부 개발기술도 차이가 있으나 시장규모가 작은 국내
에서는 바람직하지 않다고 밝혔다.

또 민항기업체와 군용기업체등 용도에 따른 구분은 시장구조가 달라 일부
타당성이 있으나 군용기의 첨단기술이 민간항공기로 이전되는 최근
추세에 걸맞지 않다고 주장했다.

산업연구원은 기체와 엔진으로 분류해 산업조직을 구축하고 있는 외국
사례와 적정생산능력을 확보하지 못하고 있는 국내항공산업의 단기간내
발전을 위해 기술적특성에 따른 업체전문화가 필요하다고 강조했다.

<<< 계열화 >>>

산업연구원은 최종조립업체가 중심이 되어 수직적으로 부품공급업체를
통합하고 각 부품업체들은 수평적인 관계로 관련산업의 기술을 발전시켜야
한다고 주장했다.

항공업계의 계열화 역시 단수업체 위주로 추진해야 한다고 강조하고있다.

또 각분야에서 상대적으로 높은 수준에 있는 대기업들의 산업기반을 적극
활용하고 중소기업을 포함한 기존업체들의 참여를 촉진시키는 방향으로
계열화방안을 마련하는것이 바람직하다고 밝혔다.

이를위해 국가적인 품질인증제도를 확립, 상위업체와 계열업체간 품질
인증구조를 구축해야한다고 주장했다. 항공기의 경우 제품에 대한 고도의
신뢰성이 요구되는 반면 산업구조가 다층적으로 이루어져 최상층에 있는
최종조립업체가 법률적인 책임등 모든 최종책임을 져야 한다는 것이다.

이와함께 정부내에 품질인증집행기구를 신설하거나 항공우주연구소에
품질인증기능을 강화해야 한다고 밝혔다.

산업연구원은 또 최종조립업체와 기체 엔진 보조기기전문업체들의 계열
기업에 대한 정부지원을 늘려 항공기산업의 공급기반을 확대해야한다고
강조했다.

특히 국책사업으로 추진되는 항공기사업의 경우 기체 엔진등 참여업체를
선정할때 계열업체에 대한 외주생산비율, 지원방안을 제출할 것을 의무화
해야 한다고 주장했다.