한국자동차연구원 산업동향 보고서
사진=게티이미지뱅크

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현행 국고 보조금과 지방자치단체 보조금으로 이원화된 전기차 구매 보조금 지급 체계를 재정비하고 거주지와 신청 시기에 관계없이 보조금을 지급받을 수 있도록 해야 한다는 주장이 나왔다. 아이오닉5, EV6 등 전기차 신차가 쏟아지는 가운데 친환경차 보급 확대를 위해선 소비자들에게 보조금과 관련한 불확실성을 줄여야 한다는 취지다.

한국자동차연구원은 26일 발간한 산업동향 보고서에서 "(국내 전기차 보조금) 지급액 운영 계획 및 지급 방식 측면의 일부 재검토가 필요하다"고 주장했다. 우리나라와 달리 독일, 일본, 미국 등 주요국들은 친환경차 보급 촉진을 위해 지급 한도와 기한을 늘리는 추세이며, 이에 한국도 개선할 필요가 있다는 의견이다.

독일은 2019년에 이어 지난해에도 보조금을 증액하고 지급 기한을 작년 말에서 2025년 말로 연장했다. 독일은 전기차의 빠른 대중화를 위해 판매가격이 낮은 차량에 더 많은 보조금을 지급하고 있다.

주행가능거리에 비례해 보조금을 지급하는 일본은 재생에너지 활용 시 보조금을 추가 지급한다. 보조금은 주행거리 1km당 1000엔으로 산정해 정부에서 최대 40만엔, 지자체에서 최대 30만엔을 지원하고 있다. 최근에는 최대 80만엔, 지자체는 40만엔까지 보조금을 늘리는 방안도 추진 중이다. 중국은 지급 기한을 작년 말에서 내년 말까지로 늘렸다.

미국은 세액공제 형태로 보조금을 지급하고 있다. 연방정부는 전기차에 최대 7500달러, 플러그인하이브리드(PHEV)에 최대 4000달러까지 지원한다. 일부 주는 추가로 500~3000달러의 세액공제와 차량등록세 할인 및 배기가스 측정 면제 혜택 등을 제공한다. 다만 테슬라, GM과 같이 누적 내수 전기차 판매량이 20만대가 넘는 업체에는 보조금을 지급하지 않지만, 최근 그 기준을 60만대로 높이는 방안을 검토 중이다.

한국은 1대당 지급액은 줄이고 지급 대상 차량은 늘리는 방안을 추진하고 있다. 이에 지급액 상한선을 작년 820만원에서 올해 800만원으로 낮췄고, 지자체별 보조금도 국비 보조금에 비례해 차등 지급하고 있다.

연구원은 보조금 지급액을 늘리거나 한도, 기한을 연장한 해외 사례를 고려해 국내도 탄력적 운영이 필요하다고 봤다. 전기차 가격이 내연기관차와 동등해지는 시점이 2025년으로 예상되나 주행가능거리 등에 대한 소비자 기준이 높아지면서 해당 시점이 늦춰질 수 있다는 판단에서다.

아울러 지급 방식에 대해서도 보조금 지급 관련 불확실성을 줄여 소비자가 적기에 합리적인 가격으로 전기차를 인도받을 수 있다는 확신을 심어줘야 한다고 강조했다.

자동차연구원은 "국고·지자체로 이원화된 보조금 지급 체계를 재검토해 거주지·신청 시기에 따라 보조금 수령 가능성이 달라지지 않도록 제도 합리화 필요하다"고 말했다.

신현아 한경닷컴 기자

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